Bjarne Olsen 1909-1988
Farfar – Bjarne Olsen
03.11.1909 – 08.07.1988
Bjarne Olsen ble født på øya Burø, like utenfor østsida av Tjøme. Helt nord i Røssesundet, av mange kalt «Millionærsundet», der ligger den, frodig og grønn.
Der fikk han med seg sine første barneår, hans far Styrmann Anton Olsen og hans hustru Harda Alvhilde Sahlsten kjøpte gårdsbruket på øya. Et idyllisk sted hvor selv jeg kunne tenkt meg å vokse opp.
Det skulle ikke gå mange år før idyllen slo sprekker så det holdt. Styrmann Anton Olsen faller fra masten ombord på Dampskipet «Stanfjord» og blir erklært død på stedet. Han ble begravet i Dakar, Senegal, Afrika. I sin pure start på livet mister han sin far allerede i 1914.
Igjen på Burø er en mor og tre små gutter, Theodor f. 1907, farfar og hans yngste bror, Emil Aamot f. 1913. Førstnevnte bror er i skolepliktig alder, farfar nærmer seg han også. De må over Burø sundet i båt, trolig satt i land på Hønsø et sted, så ta fatt på skoleveien, over det som vi i dag kjenner som «Martinbakkane, forbi Engø gård og opp til Kirkely skole på Haug. Sånn omtrent midt på Tjøme.
Antons mor, Inger Hansdatter som har fått kjenne på sorg etter sin mann, Ole Andersens bortgang så tidlig så tidlig. De fikk 6 år sammen i ekteskapet sitt. Ole dør allerede i 1878. Navneskikken i Norge på denne tiden, gjør at vårt Olsen etternavn stammer herfra. Mer om deres liv på deres side.
Bestemor Inger som min far refererte til flytter ut til Burø for å hjelpe til med både gårdsdriften og ungene. Det blir allikevel for tøft for Harda, til tross for at svigermor hjelper til. Burø blir etterhvert solgt, og det kjøpes hus på Haug. Fra Haug på vei ned mot Engø og Medø, går det en vei inn til høyre akkurat der hvor jordene til Nedre Haug gård starter. Første huset på høyre side langs jordene som går mot sør, ligger det. Etterhvert overtatt av farfars bror, Hvalskytter Theodor Olsen.
Guttene vokser altså opp der, om farfar kan man også kanskje si at han vokser opp på sjøen. Bare noen dager etter sin 15 årsdag får han sin første hyre. Det skal etterhvert bli 45 år til sjøs.
Før vi kommer til den enden av karrieren så legger jeg til for egen regning at landskapet han selv tråkket i som barn ble hans rike etter at han og farmor bygde hus på Medø i 1958, tror jeg det var.
Sine første år som voksen og familiemann hadde de derimot på Ormelet, en av sidegatene bak Kaspersen bygget, har broder Eirik blitt fortalt av vår far i sin tid. Etterhvert vet vi jo også om Granås, stedet vi refererer til når vi snakker om Mor og Far Granås, vår farmors foreldre. Farfar står som eier av Granås pr. 1950 Matrikkelen. Som familie samles de nok der i løpet av 1946, det er da farfar får et ultimatum fra sin kone, etter mange lange krigsår borte om å komme hjem, NÅ eller aldri. Han velger først en nødløsning hos tante Anna på Holtane riktignok. Familien er samlet, farmors Trondheims tur betalte seg. Hadde hun ikke gjort det, så hadde nok Styrmann Bjarne Olsen funnet seg godt til rette i Karibien et sted.
Når farfar møter farmor er jeg sannelig ikke sikker på, det jeg derimot vet er at de gifter seg 21 november 1931, farmor er gravid. Vår pappa er på vei til denne verden.
Førstereisgutten og første jul fra familien
Kun 6 dager etter hans 15 årsdag mønstrer han på i Drammen. Sjømannslivet må man kunne si allerede befinner seg i generasjoner. Hans farfar var til sjøs, det samme med hans far. Halvbroren Anton Eugen hadde et langt liv til sjøs. Det samme gjaldt hans to brødre, de vi i familien fortsatt kaller onkel Theodor og onkel Emil. Han får uansett med seg havner å fortelle om til sine kamerater og familie. London, Nørresundby i Danmark. Rotterdam er et must for en sjømann. Las Palmas er også et av stedene han tar med seg i bagasjen. Sist men ikke minst, Dakar i Sengal, Afrika. Mon tro om han fikk sett sin fars grav under dette oppholdet?
Det heter seg visstnok det at dersom sjømannen har 18 mnd i samme rederi, så betaler de hjemreisen, dersom avmønstringshavn er sør for Brest. Så hjemreisen betales av egen lomme.
Bjarnes første tur blir som bysse – og dekksgutt. Karrieren til sjøs har startet.
Dampskipet «Alcides»
| DS «Alcides« | ex Wilhelm Bisterfeld ex Ferm ex Siirto | Byggenr: 488 |
| Byggeår: 1921 | Verft: D.W. Kremer & Sohn, Elmshorn, Tyskland | Rederi: Rederi, Farsø, J. T. Kristiania, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 826 | Nettotonnasjevekt: 429 | Dødvekt: 1.200 |
| Lengde: 193.1′ | Bredde: 31.0′ | Dyp: 12.3′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / NHK 104 | 8 knop |
| Påmønstring | 09.11.1924 | Drammen, Norge |
| Avmønstring | 08.05.1925 | Brest, Frankrike |
| Stilling: | Bysse – og dekksgutt | |
| Fartøyets skjebne | 1959 | Forliste sør for Malta (5 omkom) |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Copyright: Risør Sjømannsforening
ALCIDES som SIIRTO. Foto via wreckside.eu.
Fri og frank og julaften til sjøs
M/T Hamlet ble bygget ved Gøtaverken Mek. Verk., Gøteborg, Sverige (1916) og var Brusgaard & Kiøsterud, Drammen sin første tankbåt. Hamlet ble også det første moderne tankskip med to «longitudinal bulkheads». Og med det Norges første motortankskip. Rederiet var etterhvert spesialister på Østen, med kull, stykkgods og passasjerer. Var i svensk havn 9/4-40.
Oppgavene hans ombord som byssegutt er forpleining. Jobbet for kokken(e) med bl.a. å skrelle poteter og vaske opp. Etterhvert som Jungmann med oppgaver på dekk.
På sin andre påmønstring så får Bjarne sett nye deler av verden. Han er innom havner som; Hamburg, Tyskland. Batumi, Georgia. Birkenhead, Manchester & London, UK.
Motortanker «Hamlet»
| MT «Hamlet« | Byggenr: 334 | |
| Byggeår: 1916 | Verft: Gøtaverken Mek. Verk., Gøteborg, Sverige | Rederi: Bruusgaard, Kiøsterud & Co, Drammen, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 5.069 | Nettotonnasjevekt: 2.714 | Dødvekt: 7.210 |
| Lengde: 355.1′ | Bredde: 55.2′ | Dyp: 29.9′ |
| Maskin/Motorytelse: | Atlas / BHK 3200 | 11 knop |
| Påmønstring | 23.07.1925 | Antwerpen, Belgia |
| Avmønstring | 11.06.1926 | Batumi, Georgia |
| Stilling: | Byssegutt/Jungmann | |
| Fartøyets skjebne | 1955 | Opphugging i Savona, Italia |
| Bilde: Ragnar Andersen | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Ragnar Andersen
21 måneders mønstring
Bjarne har tydelige mål om å gjøre karriere til sjøs med sine stadige opprykk.
I løpet av denne turen får han opprykk fra Jungmann på dekk, til Lettmatros, det er en gradsbetegnelse for dekksmannskap på norske skip, ferger, hurtigbåter og fiskefartøy. Oppgavene varierer etter type fartøy, men består typisk av vedlikehold, lasting og lossing, fortøyning og så videre.
Ivar A. Christensen hadde også tilknytning til Haugesund.
Skipet forøvrig, deltok i begge verdenskrigene.
Dampskipet «Orla»
| DS «Orla« | Byggenr: 190 | |
| Byggeår: 1914 | Verft: Tyne Iron Shipbuilding Co.Ltd.Newcastle, UK. | Rederi: Christensen,Ivar An.,Kristiania/Oslo |
| Bruttotonnasjevekt: 826 | Nettotonnasjevekt: 429 | Dødvekt: 1.200 |
| Lengde: 193.1′ | Bredde: 31.0′ | Dyp: 12.3′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / NHK 104 | 8 knop |
| Påmønstring | 04.10.1926 | Göteborg, Sverige |
| Avmønstring | 04.07.1928 | Dunkerque, Frankrike |
| Stilling: | Jungmann/Lettmatros | |
| Fartøyets skjebne | 1941 | Torpedert og senket av tysk ubåt 557 utenfor Estepona, Spania (14 omkom) |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
digitalt museum
Mannskapsbilde fra D/S Orla.
Det skulle ikke være vanskelig å plukke ut Lettmatros Olsen. Bakerste rekke, nr. 5 fra venstre. Privat foto
Du verden, hvilken følelse og stolthet det må ha gitt den ungen Tjømlingen ved hjemkomst når han kan fortelle om Canada, USA, Frankrike, De britiske øyer, Falklandsøyene, Argentina, Uruguay, Saint Vincent, Karibia og Russland.
33 måneder i Bananfart
Bjarne mønstrer på som matros 27.07.1928 i Boston, USA, han mønstrer av i New York, USA 07.04.1931. Det gir 33 måneder ombord. Fra 1895 og godt innpå 1920 tallet, seilte den fra Baracoa, vestsiden av Cuba med frukt til New York og Philadelphia, USA. Da er det på tide å komme seg hjem til sin utkårede Wera for forlovelse.
Matros: Dekk. Utlært sjømann og fagmann bl.a. på spleising av tauverk og wire. Mange seilte som matros resten av livet.
Dampskipet «Sama»
| DS «Sama« | ex Consettina de Giorgio | Byggenr: 211 |
| Byggeår: 1911 | Verft: Nylands Værksted, Kristiania/Oslo, Norge | Rederi: Chr. Gundersen & Co. Kristiania, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 1.580 | Nettotonnasjevekt: 970 | Dødvekt: 2.048 |
| Lengde: 250.1′ | Bredde: 34.7′ | Dyp: 22.2′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / NHK 304 | 8 knop |
| Påmønstring | 27.07.1928 | Boston, MA, USA |
| Avmønstring | 07.04.1931 | New York, NY, USA |
| Stilling: | Matros | Mosquito/Banan båt/ Fruktbåt. |
| Fartøyets skjebne | 1959 | Forliste sør for Malta (5 omkom) |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
SAMA som CONCETTINA DI GIORGIO. Foto fra Skipet 4-1991.
FRUKTBÅTENE (SAMA) – (Chr. Gundersen, Oslo)
Gjemre & Co., Newcastle, England (Johan C. Gjemre), Stavanger fikk levert STAMFORD i 1884. Vinteren 1885 ble hun chartret av et amerikansk selskap for å frakte bananer fra Cuba til USA. STAMFORD er muligens det første norske skipet i denne farta.
I løpet av noen år dominerte norske skip bananfarta på USA. De fraktet bananer til USA og stykkgods som returlast. Mange tok også med passasjerer. Bananstokkene ble lastet gjennom porter i skutesidene og plassert i luftige binger. Bananer bør fraktes ved 11,3 °C og med god ventilasjon for å legge bananene «døde».
I 1890 ble det levert 16 nye skip til bananfarta, 1891 kom 9 skip. Noen eldre skip ble også tatt på charter. I en amerikansk avis fra 1894 lister de opp 2 danske, 6 engelske og 37 norske skip på charter til amerikanske fruktimportører. Gjennomsnittsstørrelse på de norske skipene var ca. 720 brt.
I 1893 ble det importert 12.000.000 stokker bananer i havner fra Boston til Galveston. Foruten bananer fraktet de iblant kokosnøtter, kaffe og sukker.
I 1903 kom 12 nye skip og i 1907 ble 11 nye skip overtatt. Etter WWI gikk nybyggingen ned og fram til kjøleskipene kom i 1933 ble det bygget bare 9 nye skip.
Skipene i bananfarta fikk klengenavnet Mosquitoskip. De var små og mange og hvitmalte. Mange norske rederier deltok i denne farta, noen skip ble bygget etter spesifikasjoner fra befrakter og noen fikk også navn bestemt av befrakter.
Før kjøleskipene kom var skipene utstyrt med mange lufterør, solseil over hoveddekket, de seilte med lukene åpne og vindmenn ble hengt opp for å holde temperaturen så lav og stabil som mulig. Isblokker ble lastet i egne rom i lossehavn når annen returlast ikke var tilgjengelig for å kjøle ned lasterommene før lasting av frukt. Andre skip hadde egen binge med is forut. Noen skip hadde varmemuligheter i rommene for vinterseilas med bananer. Skipene ble etter hvert utstyrt med bedre lufting, noen med vifter mellom dekkene og senere med vifter i lufterørene for å oppnå best mulig luftsirkulasjon. Et av de siste ukjølte skipene hadde 24 lufterør hvorav 8 med vifter.
Det siste norske skipet bygget uten kjøleanlegg var muligens DONATOR av Stavanger som ble levert i 1931. Hun seilte bare en tur med bananer for United Fruit Co. I 1933 ble hun solgt til Frankrike.
GUNDERSEN og I. K. WARD til Chr. Gundersen & Co., Oslo bygget i 1927 og 1929 fikk installert kjøleanlegg i 1934.
Det siste ukjølte skipet i fruktfarta var GANSFJORD av Stavanger som var på charter til United Fruit Co. og andre fra 1913 til 1947.
Vi fant til sammen 145 norske ukjølte skip som seilte i fruktfart på USA.
Oppbevaring av grønnsaker, frukt og kjøtt samt frakt av de samme over lengre avstander var nesten umulig før kjølemaskiner ble utviklet.
Rundt 1700 i Frankrike ble flasker med juice og andre drikker avkjølt og frosset ved hjelp av salpeter oppløst i vann.
Den første kunstige kjøling ble demonstrert i Glasgow i 1748 men ble ikke videre utviklet eller brukt i praksis.
I 1842 konstruerte og bygget legen John Gorrie luftavkjølingsapparat for å kjøle ned rommene til pasienter med gulfeber ved et sykehus i Florida. Han sluttet som lege og fortsatte arbeidet med å utvikle kjøle- og frysemaskiner. Han fikk det første patentet for mekanisk kjøling i 1851.
I 1867 ble jordbær fraktet i jernbanevogner som ble avkjølt med iskasser i begge ender hvor luft strømmet gjennom.
Ferdinand Carré konstruerte i 1859 ammoniakkanlegg for å produsere is. Han fikk patent i Frankrike i 1859 og i USA i 1860.
I 1876 installerte han et absorbsjons fryseanlegg på franske PARAGUAY som i 1878 fraktet 150 tonn frossent kjøtt fra Marseille til Buenos Aires og returnerte til Le Havre med 80 tonn sauekjøtt. Lasten ble levert i fin stand i begge havner.
I 1876 fikk franske FRIGORIFIQUE installert frysemaskineri basert på methyleter. Skipet seilte fra Roen til Buenos Aires med en liten last nedkjølt kjøtt og kom etter 100 dager fram med lasten i god stand.
Utvikling av kjølemaskiner tok fart og større og større skip fikk installert kjøleutstyr.
I 1882 kom DUNEDIN til London fra New Zealand med nesten 5000 saueskrotter i topp stand.
I 1901 kom engelske PORT MORANT til Bristol med 18.000 stokker bananer fra Jamaica, den første bananlasten fra West-India til Europa.
United Fruit Co. fikk i 1903 installert kjølemaskineri på VENUS som gikk i bananfart. Resultatet ble bra og UFC kontraherte samme år 3 kjøleskip i England.
Fra midten av 20-åra fikk linjeskip ofte installert et par kjølerom, som regel under overbygget med en størrelse fra 15 til 200 m³ kjølekapasitet.
Fra 1933 ble det første norske helkjølte skipet, WASHINGTON EXPRESS, levert til Biørn Biørnstad & Co., Oslo. Fra ca. 1985 kom det en del kjøleskip med plass til kjølekonteinere som ble tilkoblet skipet strømnett. Senere kom store konteinerskip som kunne ta flere hundre kjøle/frysekonteinere og en æra med hurtige flotte helkjølte fruktskip var over.
Fra Amerika til Bontelabo, Bergen
Vi vet at «Bur» setter kurs fra Baltimore, Maryland, USA 25.04.1931, så det er mulig han mønstrer på i Baltimore. Ankomst Jacksonville, North Carolina, USA 29.04.1931. Videre har de ankomst Charleston, Florida, USA 07.05.1931. Litt lenger sør ankommer de Savannah, Florida, USA 10.05.1931. 6 dager etter er de på vei til Europa og Rotteram, Nederland med ankomst 03.06.1931. Videre derfra til London, UK med ankomst 06.06.1931. 14.06.1931 går den i opplag i hjemmehavnen, Bergen. Bontelabo blir opplagsplassen.
Han fortsetter med å skaffe seg erfaring som matros. D/S «Bur» bygges ved Ropner & Son, Stockton. UK (1917). Det er bergensrederiet O. Grolle Olsen & I. Hysing Olsens Rederi som eier skipet. De overtar dette i 1920.
Dampskipet «Bur»
| DS «Bur« | Sedbergh | Byggenr: 511 |
| Byggeår: 1917 | Verft: Ropner & Son, Stockton on Tees, UK | Rederi: O. Olsen Grolle & I. Hysing, Bergen, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 4.344 | Nettotonnasjevekt: 2.619 | Dødvekt: 7.100 |
| Lengde: 360.3′ | Bredde: 52.3′ | Dyp: 25.6′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / NHK | 9 knop |
| Påmønstring | 20.04.1931 | New York, NY, USA |
| Avmønstring | 15.07.1931 | |
| Stilling: | Matros | |
| Fartøyets skjebne | 1942 | Grunnstøtte, solgt til opphugging. |
| Bilde: v/Stiftelsen Bergens Sjøfartsmuseum. | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
sjøhistorie.no
Flere av rederiene våre forfedre har seilet for har lagt igjen viktige spor etter seg i Norsk Sjøfart!
O. Grolle Olsen & I. Hysing Olsens Rederi D/S BUR av Bergen
Ingolf Hysing Olsen
FØDT: 3. april 1883, Bergen
DØD: 12. august 1961, Bergen
Skipsreder. Foreldre: Skipsreder Jacob Rytter Olsen (1849–1917) og Johanne Georgine (“Gina”) Johansdatter Olsen (1858–1925). Gift 1) 15.11.1908 i Bergen med Ingerid Martens (17.1.1888–16.1.1916), datter av skipsmegler Johan Martens (1861–1932) og Hildur Berle (1863–1950); 2) med Rannfrid Holtfodt (f. 1896), datter av generalmajor Theodor Holtfodt (1863–1930) og Helene Cathrine (“Mimi”) Lundh (1869–1962), ekteskapet oppløst.
Ingolf Hysing Olsen representerte ved flere anledninger norske rederinteresser i internasjonal sammenheng. Under den annen verdenskrig gjorde han seg særlig bemerket som sjef for det ene av Nortraships to hovedkontorer, i London, der den norske regjering holdt til. Han ble derfor av mange oppfattet som den reelle leder av det som ble omtalt som verdens største rederi.
Hysing Olsen vokste opp i et bergensk rederhjem. Etter middelskole og handelsskole drog han til sjøs 1901. Han arbeidet deretter tre år på tegnekontoret ved et britisk verft før han 1905 begynte i farens disponentfirma. 1914 ble han sammen med eldstebroren, Olaf Grolle Olsen (1881–1963), medinnehaver av firmaet. Etter farens død 1917 fortsatte de to brødrene samarbeidet.
Som skipsreder satset Hysing Olsen på verdensomspennende trampfart med store dampskip. Etter fraktsammenbruddet 1920 overtok rederiet disponeringen av flere skip som hadde tilhørt fallerte redere. Skipene ble i hovedsak brukt i transatlantisk trampfart. Det økonomiske resultatet var magert, og virksomheten ble etter hvert sterkt redusert. Ved utbruddet av den annen verdenskrig disponerte brødrene to skip, som begge gikk tapt under krigen. Ifølge hans argeste motstander under krigen, Hilmar Reksten, hadde Hysing Olsen hatt “veldige verdier – skapt av andre – mellom hendene. Alt smuldret hen til to gamle båter og en tvilsom posisjon, da den andre verdenskrig begynte”.
Under og etter den første verdenskrig hadde Hysing Olsen og broren sentrale styreverv i bergensk verftsindustri, bl.a. i Bergens mek. Værksted og Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri. Under jobbetiden stod brødrene for en aggressiv utbyttepolitikk som ble møtt med motstand fra deler av styret og administrasjonen ved disse to bedriftene. Da den økonomiske nedgangen satte inn 1921, var verftenes evne til å møte motgangen sterkt svekket, og 1929 tvang Bergens Privatbank igjennom en fusjon av de to.
Sin viktigste innsats gjorde Hysing Olsen som et toneangivende medlem av norsk skipsfartsadministrasjon under begge verdenskriger. Våren 1917 fremforhandlet en norsk delegasjon under ledelse av Thomas Fearnley en tonnasjeavtale med Storbritannia. Avtalen sikret forsyningene til Norge under den uinnskrenkede ubåtkrigen. For å ordne med den praktiske gjennomføringen av avtalen ble Hysing Olsen sendt til London. Han løste sin oppgave til alle parters tilfredshet og ble utnevnt til kommandør av Order of the British Empire. For ham var dette starten på et livslangt tett forhold til Storbritannia.
Londons stilling som skipsfartspolitisk sentrum ble styrket i 1930-årene, og 1935 fant Norges Rederforbund det nødvendig å oppnevne en fast representant i London. Hysing Olsen ble valgt til oppgaven. Etter krigsutbruddet 1939 deltok han i de norsk-britiske tonnasjeforhandlingene. En avtale kom i stand høsten 1939, og han fikk en tilsvarende oppgave i London som under forrige krig.
Etter 9. april 1940 forhandlet Hysing Olsen og Norges sendemann i London, Erik Colban, med britene om en løsning som kunne sikre fortsatt norsk og alliert kontroll over handelsflåten. Avgjørende i denne forbindelse ble forsikringsordningen man kom frem til 12. april. 25. april hadde Hysing Olsen, i samarbeid med Colban og norske forretningsinteresser, klart å etablere et administrasjonsapparat i London for den norske handelsflåten – Norwegian Shipping and Trade Mission, med telegramadresse Nortraship – med Hysing Olsen som sjef. Noen timer senere ankom skipsfartsdirektør Øivind Lorentzen London med regjeringens bemyndigelse til å bygge opp og lede en norsk skipsfartsadministrasjon i henhold til provisorisk anordning av 22. april 1940. Regjeringen rekvirerte bruksretten til mer enn tusen norske skip utenfor tysk kontroll.
Hysing Olsen måtte vike plassen for Lorentzen som leder av Nortraship. Motsetningsforholdet som oppstod, ble dempet noe ved at Lorentzen sommeren 1940 drog til New York for å opprette og lede Nortraships hovedkontor der, mens Hysing Olsen overtok i London. Forholdet bedret seg ytterligere utover i krigen, og august 1945 etterfulgte Hysing Olsen Lorentzen som Nortraships øverste sjef.
Som leder for London-kontoret hadde Hysing Olsen ansvaret for den delen av flåten som kom inn under tonnasjeavtalen av 1939. Store deler av den moderne linjeflåten sorterte under Lorentzen og hans stab. Hysing Olsen og Lorentzen representerte to ulike norske redertyper – førstnevnte var trampreder med sterk tilknytning til britisk skipsfartstradisjon, mens sistnevnte var linjereder med orientering mot det ekspansive amerikanske marked. Lorentzen ønsket til britenes store frustrasjon å beskytte de kostbare linjeskipene gjennom å holde dem borte fra atlanterhavskonvoiene. Hysing Olsen, som ifølge Lorentzen var “trekvart engelskmann”, var langt mer samarbeidsvillig.
I og med at London-regjeringen manglet skipsfartskompetanse, ble norsk skipsfartspolitikk i stor grad meislet ut av de to Nortraship-direktørene og deres nærmeste medarbeidere. Til å begynne med vant Nortraship frem gjennom å spille på amerikansk-britiske motsetninger. Denne muligheten tok mer eller mindre slutt ved årsskiftet 1942/43, da siste rest av den norske handelsflåten kom under alliert kontroll. Selv om Nortraship til tider var preget av sterke interne konflikter, ble kjemperederiet en suksess både økonomisk og politisk. En stor del av æren tilfalt Hysing Olsen, som med sine gode kontakter i det britiske skipsfartsmiljø og med sin forståelse for britisk tenke- og væremåte evnet å glatte over de ofte skarpe motsetningene mellom eksil-Norge og Storbritannia.
Etter krigen ble Nortraships virksomhet gradvis flyttet fra London og New York til Oslo. 1948 var aktiviteten i London redusert til en brøkdel. Hysing Olsen, som ikke ønsket å følge med til Oslo, tok avskjed og drog hjem til Bergen. Han tok ikke opp igjen rederivirksomheten etter krigen.
Nortraships virksomhet og disposisjoner skapte en til dels opphetet offentlig debatt etter krigen, særlig etter Benjamin Vogts bok Vår ære og vår avmakt 1967. Hysing Olsens og Lorentzens roller var sentrale i debatten. At Hysing Olsen skal ha brent de 18 dagbøkene han førte under krigen, kan sees som uttrykk for temaets ømtålige karakter.
Hysing Olsen var svært sportsinteressert og hadde tillitsverv i to så lite bergenske disipliner som skisport og tennis. Han var viseformann i Norges Skiforbund 1920–27, og 1924 var han med på å stifte Det internasjonale skiforbund, FIS, og ble dets første norske visepresident. Han var også viseformann i Norges Lawn Tennis Forbund 1914–18.
Ingolf Hysing Olsen ble utnevnt til ridder av 1. klasse av St. Olavs Orden 1939 og til kommandør med stjerne 1945. Han døde i Bergen 1961.
Cellulose
Havner en vet de var innom; Oslo, Tønsberg, Fredrikstad, Windau, Latvia (Ventspils), Workington, UK, Hangø, Finland.
Selvom farfar for lengst var avmønstret så nevnes det at «Tres» var innen Nortraships flåte: Krigsseilasen under den allierte Defensiv 1940-1941:
Dampskipet «Tres»
| DS «Tres« | Kannas | Byggenr: 79 |
| Byggeår: 1917 | Verft: Porsgrund Mek. Verksted, Norge | Rederi: M.S. Pedersens rederi A/S, Tønsberg, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 842 | Nettotonnasjevekt: 426 | Dødvekt: 1.250 |
| Lengde: 200.6′ | Bredde: 32.1′ | Dyp: 12.3′ |
| Maskin/Motorytelse: | Tripleex, 3 cyl. NHK 103 | 10 knop |
| Påmønstring | 29.03.1933 | Tønsberg, Norge |
| Avmønstring | 09.05.1933 | Tønsberg, Norge |
| Stilling: | Matros | |
| Fartøyets skjebne | 1962 | Strandet i storm, Kappelshamn Bay, Gotland |
| Bilde: Skipshistorie | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
skipshistorie
Hvalfangst sesongene 1933/34 – 1934/35 – 1935/36 – 1936/37 – 1937/38 – 1938/39
Det var til fartøy som «New Sevilla», hvalbåtene ankom med sin fangst til. Hvert flytende kokeri hadde sine hvalbåter fast gjennom den enkelte sesong, de fleste fast gjennom mange sesonger. Sånn var det nok også med mannskapet også, hvalfangst var på mange måter et lagarbeid, som i gode sesonger førte til bedre lønninger for den enkelte. I begge disse fartøyene var det et hierarki, som det ofte var til sjøs uavhengig av om det gjaldt frakt eller fangstfartøy.
Bjarne jobber seg oppover i dette hierarkiet, hans tid ombord gjennom sesongene 1933/34 – 1934/35 – 1935/36 – 1936/37 – 1937/38 – 1938/39 gir et godt bilde av dette. Han kommer første sesongen ombord som matros, mange fortsetter å seile som matros resten av livet, det er ikke målet til Bjarne, han jobber seg gjennom 3 sesonger som matros, avanserer til båtsmann og blir belønnet med en formannstilling de to siste sesongene.
Matros: Dekk. Utlært sjømann og fagmann bl.a. på spleising av tauverk og wire. Mange seilte som matros resten av livet.
Båtsmann: Dekk. Underoffiser. Ofte en matros med lederegenskaper og som hadde vist ekstra dyktighet om bord. Direkte underlagt 1. styrmann og leder for dekksgjengen.
Kokeriet ble bygget ferdig i 1900 ved Harland & Wolff Ltd., Belfast, Nord Irland White Star Line som igjen solgte det videre til The South Georgia. co. Ltd- (Chr. Salvesen & co. Leith. UK) i 1930, hjemmehavnen blir Jersey, UK. Tidligere «Runic, Liverpool» blir bygget om til et flytende kokeri.
«Runic» var det fjerde av fem skip i Jubilee-klassen. Sammen med sine søsterskip, «Afric», «Medic», «Persic» og «Suevic», gikk hun i linjefart mellom London og Australia.
Mot slutten av 1920-årene gjorde nye, bekvemmelige passasjerbåter «Runic» og hennes søsterskip mindre konkurransedyktige, og «Runic» ble i 1930 solgt for konvertering til hvalkokeri.
1933 Fanger i sesongen 1933/34 i Sydishavet. Påmønstring og Avmønstring i Tønsberg, Norge.
1934 Fangstresultatet for sesongen 1933/34 ble 100.440 fat hvalolje. Går igjen til Sydishavet for å delta i 1934/35 sesongen.
Overført til det irske skipsregister, registrert i Dublin. Nytt kallesignal: RLKQ. Nytt mål på dypgående oppgitt til 47,7’ og klassifisert som ”Carrying whale oil and/or fuel in bulk”.
1935 Resultatet av fangsten sesongen 1934/35 ble 122.300 fat hvalolje.
Fanger i sesongen 1935/36 i Sydishavet.
1936 Sesongen 1935/36 innbragte 99.113 fat hvalolje med 7 hvalbåter. Fanger i sesongen 1936/37 i Sydishavet med 7 hvalbåter og bøyebåt.
1937 Sesongen 1936/37 ble resultatet 107.083 fat hvalolje og 3.000 fat spermolje.
Tilbakeført i britisk register og registrert i Jersey. Nytt kallesignal GBFB.
Sommeren 1937 ble NEW SEVILLA og 7 hvalbåter sendt til Nordhavet for fangst av langhval.
Mannskaper fra STROMBUS-ekspedisjonen hadde fortrinnsrett ved påmønstring og var kontaktet i så henseelse. Avgang var satt til midten av juni. Bestyrer var Th. Skarre. Eneste helt moderne hvalflåte som har operert i Nordhavet.
Fangst tiden var 3 måneder og resultatet var 22.513 fat hvalolje. Av dette ca halvparten spermolje. Fangsten hadde vært dårlig og plaget av mye dårlig vær.
Forlater Halifax, Canada 20/10, sammen med hvalbåtene SANTA og SHOVA, med kurs for Aruba, Nederlandske Antiller for bunkring 28-30/10. Fortsetter med kurs for Sydishavet for sesongen 1937/38. Med seg i fangsten har hun 9 hvalbåter. I tillegg til SANTA og SHOVA har hun BOUVET 4, nybyggene SORSRA og SONDRA, SABRA, BOUVET 2, SIRRA og SILJA. SALUTA er transportskip for Chr. Salvesen-ekspedisjonene denne sesongen.
1938 Resultatet av sesongen 1937/38 ble 118.608 fat hvalolje og 1.080 fat spermolje.
Fanger igjen i sesongen 1938/39 i Sydishavet. Denne gang med 8 hvalbåter, hvorav en var bøyebåt. Hvalbåtene var SIGFRA, SIMBRA, SANTA, SAHRA, BOUVET 4, SHIKA, SHUSA og SIRRA (bøyebåt).
1939 13/04 ankommer NEW SEVILLA Tønsberg etter anløp på Syd-Georgia og bunkring på St. Vincente på Kapp Verde. Hun forlot Tønsberg igjen for lossing 17/04, og var tilbake 25/04 for sommeropplag.
Flytende kokeri «New Sevilla»
| FLK «New Sevilla« | Runic | Byggenr: |
| Byggeår: 1900 | Verft: Harland & Wolff Ltd., Belfast, Nord Irland | Rederi: The South Georgia. Co. Ltd. (Chr. Salvesen & Co. Leith. UK.) |
| Bruttotonnasjevekt: 13.856 | Nettotonnasjevekt: 9.902 | Dødvekt: 13.801 |
| Lengde: 550.2′ | Bredde: 63.2′ | Dyp: 47.9′ |
| Maskin/Motorytelse: | Quadruple 5 cyl./Nhk 641 | 8 knop |
| Påmønstring | 1933 | |
| Avmønstring | 1939 | |
| Stilling: | Matros-Båtsmann-Formann | |
| Fartøyets skjebne | 1940 | Torpedert av tysk u-båt U-138. Vest for Glasgow, Scotland. sank nord 30 nautiske mil av Malin Head på reise fra Liverpool til Leith Harbour, Syd Georgia. Av et mannskap på 414 (285 hvalfangere), omkom 2. |
| Bilde: Uboat.net | Historikk: sjohistorie.no | Kilde: Lardex |
sjøhistorie.no
Foto: A. Th. Larsen, Tønsberg
Krigsseileren fra Båtsmann til 2. styrmann
Farfar sier et foreløpig takk til hvalfangst og mønstrer på «Belita» som båtsmann 30.10.1939. Mønstrer av og på som 2.styrmann 15.08.1940 i Halifax, Canada. Han mønstrer så igjen av 13.03.1941. Der og da vet han ikke hvor lenge det er til han ser sin familie eller sitt kjære Tjøme igjen.
Brødrene Emil og Bjarne Olsen møtes i Canada, trolig under denne perioden.
Det er under denne mønstringen han får vite hvordan det gikk med Kokeriet «New Sevilla», torpedert som det ble september 1940. Krigen fortsetter i Europa og gir mang en sjømann lite søvn og ubehagelige opplevelser.
Det er den relativt ferske rederen fra Tønsberg, Reidar Rød som sitter på eiersiden av «Belita».
Undertegnede sitter på detaljerte seilaser for de 2 skipene han var ombord under 2.verdenskrig. Dette blir fort veldig detaljert, så her blir det kun nevnt utdrag for hvilke steder, skipet fører Bjarne, eller kanskje blir det riktigere å si hvor Bjarne fører skipet.
2.styrmann. Dekk. Offiser. Ansvarlig for kartretting og nautiske publikasjoner samt ettersyn og vedlikehold av navigasjonsutstyr/-instrumenter.
Fra Genova, Italia bærer det mot Trinidad & Tobago, sør øst for Sør-Amerika, i dette området befinner «Belita» seg det nærmeste året. Etterhvert blir det lengreopphold i Karibia før de setter kurs for Europa men dette kun for å returnere til de varmere strøk. Siste del av 1940 er det de britiske øyer som er nevnt. Manchester og Liverpool som gjengangere.
Senere nevnes Sør Arfrika, Iran, Singapore, Combo, Ceylon.
Man kan trygt si at dersom et land hadde en kystlinje, så har nok Bjarne vært innom i løpet av hans karriere til sjøs.
Tekst under, tas med, til tross for at dette ikke har noe med hans mønstringstid ombord. Mer for å belyse noe av det disse sjømennene fikk med seg i deres ryggsekker gjennom livet. Her var det ikke bare, skipskamerater som led men også nære bekjente, venner og familie som han engang skulle tilbake til.
12/1942: Torpedert (senket) 3/12 av japansk ubåt I-29 (Orlogskaptein Izu) og synker i pos. N 12.15′, E 55.40′ på reise fra Abadan til Mombasa med olje. Den Japanske ubåten I – 29 (Orlogskaptein Izu), hadde i oppdrag å forstyrre den allierte skipsfart ved innløpet til Rødehavet. Den 3. desember ble BELITA, kaptein Alexander Schach, på reise fra Abadan til Mombasa med 9000 tonn olje for Admiralty, torpedert av denne ubåten. Det var kl. 06.50 posisjon 1215 N 5540 O. Torpedoen traff babord midtskips med en voldsom detonasjon som slengte jernstykker høyt i luften og over broen, rev opp dekket og sprøytet olje over hele skipet slik at det var vanskelig å gå på dekket. BELITA utviklet en faretruende slagside, og da kapteinen fryktet for at skipet skulle brekke i to, ble båtene hurtigst satt på vannet. Alle mann kom vel fra borde. Man så nå U-båten forut og noterte seg at den ikke åpnet ild før de to livbåtene var kommet klar BELITA. Så slo i rask rekkefølge 20 granater inn i vraket og BELITA tok fyr. Livbåtene forlot imidlertid stedet og kom den 9. desember 1942 inntil italiensk Somaliland. Derfra fikk folkene skips leilighet med en arabisk dhow, men på grunn av vindstille tok de bena fatt og nådde etter 12 timers marsj frem til en liten britisk militærstasjon. Fra denne utposten ble de hentet av to britiske minesveipere og landsatt Aden den 21. desember 1942.
Den norske tankflåtes bidrag under Slaget om Storbritannia var avgjørende.
Hentet fra Jon Rustung Hegland, Nortraships flåte. 1. del 1940-1941. Nortraships flåte. Krigsseilasen under den allierte defensiv, s. 112:
«Det var allerede en kjensgjerning at Nortraships flåte hadde gitt et hederlig bidrag til den felles krigsinnsats. Tankflåten alene hadde spilt en nærmest avgjørende rolle. I nødens stund etter Frankrikes fall i månedene august/september fraktet norske tankskip 50% av Storbritannias behov for bensin og oljeprodukter. Flåtens krigstap talte et tydelig språk. I tidsrommet 10. juni til 31. desember 1940 hadde Nortraship mistet 91 skip eller mer enn 10% av den disponible flåten».
Wikipedia/»NRK TV – Vår ære og vår makt: I krig og kjærleik – 10.01.2010″:
Den britiske politikeren Philip Noel-Baker, senere i 1959 tildelt Nobels fredspris, uttalte etter krigen at: «The first great defeat for Hitler was the battle of Britain. It was a turning point in history. If we had not had the Norwegian fleet of tankers on our side, we should not have had the aviation spirit to put our Hawker Hurricanes and our Spitfires into the sky. Without the Norwegian merchant fleet, Britain and the allies would have lost the war.»
Følgende er liste over de norske tankskip som deltok i Slaget om Storbritannia 10. juli-31. oktober 1940. Vedlagt i excel-ark er også enkelte av de skip som seilte innom Storbritannia fra 31. mai-9. juli og fra 1. november-1. desember 1940; disse er altså listet ut i egne oversikt. Last er oljeprodukter; hvor detaljer om dette er kjent er det benevnt.
Seilingsinformasjon er hentet fra Warsailors.com. Listen nedenfor er antagelig ikke komplett. Det er identifisert 44 tankskip. Davanger ble senket på vei fra Halifax og er ikke tatt med i listen. Kun Buesten har flere enn en seiling i undernevnte periode. Listen er sortert på avgangsdato.
Motortanker «Belita» (1 + 2)
| MT «Belita« | Byggenr: 448 | |
| Byggeår: 1932 | Verft: AB Götaverken Mek. Verk. Göteborg, Sverige | Rederi: Reidar Rød, Tønsberg, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 6.323 | Nettotonnasjevekt: 3.760 | Dødvekt: 9.840 |
| Lengde: 408.1′ | Bredde: 55.2′ | Dyp: 33.9′ |
| Maskin/Motorytelse: | Götaverken/ BHK 2240 NHK 498 | 11.5 knop |
| Påmønstring | 30.10.1939/15.08.1940 | Drammen, Norge |
| Avmønstring | 15.08.1940/13.03.1941 | Halifax, Canada |
| Stilling: | 2.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1942 | Torpedert (senket) 3/12 av japansk ubåt I-29 (Orlogskaptein Izu) og synker i pos. N 12.15′, E 55.40′ på reise fra Abadan til Mombasa med olje. |
| Bilde: Arne Gundersen | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Arne Gundersen
Bjarne stiger fortsatt i gradene, ombord i D/S «Ara» går han fra 2.styrmann til 1.styrmann. Mønstrer på 17.04.1941, det er på denne båten han ankommer Norge igjen etter at krigen tar slutt. Det er også ombord her, etter hva jeg kan lese av dokumenter og opplysninger at vår farmor tar affære for å gi sin mann et ultimatum, mønstre av her og nå eller la vær å komme hjem. Han velger det siste og mønstrer av enten i Bergen eller Trondheim, holder en knapp på det siste havneanløpet i 09.01.1946.
D/S «Ara» var et av godskipene til Det Bergenske Dampskipsselskap, Bergen. Ved Trovik verksted, Brevik settes skipet på vannet i 1919, så dette var definitivt ikke noe moderne fartøy. Først i 1937 fikk det radio ombord, peile apparat kommer neste året. Satt i Nortraships tjeneste 1940-1945.
1.styrmann. Dekk. Offiser. Ansvarlig for blant annet lastplanlegging, klargjøring av lastrom, diverse vedlikehold, redningsopplegg, helsemessige forhold og medisin kisten. Ansvarlig for opplæring på dekk.
Fra han mønstrer på «Ara» frem til han setter bein på kaia i Bergen 25.07.1945, så opererer fartøyet utelukkende rundt de britiske øyer.
Mot slutten av mars 1940 segla «Ara» i konvoi med fersk fisk og post til Newcastle og kryssa Nordsjøen i konvoi HN 22. Dermed var skipet i Storbritannia då krigen braut ut i Noreg, og skipet hamna på alliert side og vart disponert av Nortraship. Skipet skulle opphavleg attende til Bergen, men det skjedde sjølvsagt ikkje, og skipet vart liggande ganske lenge i Shields i Tyne denne våren.
Gjennom det meste av krigen var skipet i fart i britiske farvatn, og deltok i mange konvoiar her. 4. januar 1943 var det ei ulukke ombord då matrosen Lars E. Toranger døydde medan han arbeidde på ein livbåt. «Ara» var på veg frå Southend til Methil Roads og Leith då ulukka skjedde.
14. juni 1944, kort tid etter D-dagen, segla «Ara» frå Solent til Seinebukta, og vart liggande der til 6. juli. Resten av krigen fortsette «Ara» i fart langs den britiske kysten.
Dampskipet «Ara»
| DS «Ara« | Byggenr: 3 | |
| Byggeår: 1919 | Verft: Trosvik mek. Verksted, Brevik, Norge | Rederi: Det Bergenske Dampskipsselskap, Bergen, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 974 | Nettotonnasjevekt: 550 | Dødvekt: 1.210 |
| Lengde: 197.0′ | Bredde: 32.5′ | Dyp: 12.7′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / NHK 126 | 9.25 knop |
| Påmønstring | 17.04.1941 | London, UK |
| Avmønstring | 09.01.1946 | Trondheim, Norge |
| Stilling: | 2.styrmann/1.styrmann | Gods skip |
| Fartøyets skjebne | 1959 | Forliste sør for Malta (5 omkom) |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
H.Larsson-Feddes samling
Etter krigen
Alt 21. juli 1945 var «Ara» heime i Bergen i det frie Noreg med tusen tonn superfosfat, og den britiske konsulen, Norman Lesley, og kona hans ombord. Seinare dette året vart det fleire turar til Storbritannia og Antwerpen, og skipet drog til Gøteborg for å frakte smør til Oslo. Seint på året gjekk skipet stort sett i Rotterdamruta mellom Rotterdam og Trondheim.
En skal ha i minne at de fleste skip sine posisjoner, samt anløp og kurs for neste havn blir innrapportert til norske aviser, og gjengitt. Dette var selvfølgelig også nyhetsstoff på et så sterkt sjømannspreget Tjøme. Så før farmor dukker opp i Trondheim, så vet hun allerede at «Ara» har hatt flere anløp langs Vestfold, Sørlandet og Vestlandet, for så videre langs den norske kyst nordover.
Dersom jeg har forstått det riktig, så tar Bjarne turen til sin tante Anna på Holtane, Tjøme. Farmor og farfar får muligheten til å samle seg litt med tanke på deres samliv og familiesituasjon.
Det er tid i sammen, de trenger antar jeg, farfar blir hjemme til han mønstrer på sin neste båt M/T Georgia 21.08.1947.
Tiden vekke fra familien vil alltid være baksiden av medaljen.
Etterkrigstiden
STAHEIM/STALHEIM 21.05.1946 Oslo – 24.01.1947 Hong Kong
Etter å ha vært hjemme fra januar 1946, så er det tid for ny tur, inntekt må man ha.
Uidentifisert – se over
Farfar mønstrer på 21.08.1947 som 2.styrmann for en kort tur og mønstrer av igjen 19.12.1947. Julen 1946, ble uten deres sønn, vår far, han var blitt førstereisgutt i en alder av bare 14,5 år. Strengt tatt var det vel bare farmor selv i deres kjernefamilie som kjente Styrmann Bjarne Olsen. Og knapt nok hun. Siden dette skrives i nær tid opp mot korona julen 2020 så nevnes også julen 1947. Farfar mønstrer av og rekker hjem. 2 gutter skal lære sin egen far å kjenne. En far skal bli kjent med sine 2 sønner. Jeg kjenner det i hver fiber av egen kropp.
Men tilbake til damptankeren «Georgia», bygget ved West Coast Shipsbuilding Ltd., Vancouver, Canada i 1944. Johan Gerrards rederi i Kristiansand er på eiersiden, hjemme havn er også i den vakre sørlandsbyen.
Det er absolutt mer størrelse på dette skipet enn hva det siste angår, med en lengde på 424,9′ og en bredde på 57,2′ så snakker vi naturlig nok om et helt annet fartøy.
Bjarne får med seg Iran – India.
Damptanker «Georgia»
| DT «Georgia« | Germa | Byggenr: 136 |
| Byggeår: 1944 | Verft: West Coast Shipsbuilding Ltd., Vancouver, Canada | Rederi: Johan Gerrard, Kristiansand, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 7.243 | Nettotonnasjevekt: 4.163 | Dødvekt: 10.000 |
| Lengde: 424.9′ | Bredde: 57.2′ | Dyp: 34.9′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / IHK 2500 | 10.5 knop |
| Påmønstring | 21.08.1947 | Oslo, Norge |
| Avmønstring | 19.12.1947 | Hong Kong, Kina |
| Stilling: | 2.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1967 | Opphugging |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no |
Odd Birkeland
Verftfoto – Georgia ank. Rosenberg mek. verksted for ombygging 11/1954 – Odd Birkelands samling
1948/1949 sesongen
Det er tid for en ny periode på hvalfangst for farfar. På «Thordr» har han sin eldste bror Theodor ved sin side, de var jo ikke store disse hvalbåtene. Med en lengde på 115,7′ og en bredde på 23,9′ så fremsto de som små sjarker men du verden hvor de leverte fangst til kokeriet sitt.
1948/49 sesongen ombord blir som nevnt inneldningsvis starten på den siste hvalfangst perioden.
Hvalbåten ble bygget 1929 ved Akers. Mek. Verksted, Kristiania, Oslo og reder blir Thor Dahl, Sandefjord. Som så mange andre fartøy så har også denne hjemmehavn i Sandefjord.
«Thordr» slipper ikke unna Nortraship den heller men krigen er over og nå er det hval det handler om.
En hvalfangstsesong hadde litt forskjellig start og slutt avhengig av hva de jaktet på. Allikevel kan vi si at de reiste ut på senhøst og var tilbake til våren.
Hvalbåt «Thordr»
| DS «Thordr« | Byggenr: | |
| Byggeår: 1945 | Verft: Smith’s Dock Co. Ltd., Middlesbrough, UK | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 361 | Nettotonnasjevekt: 129 | Dødvekt: |
| Lengde: 138.4′ | Bredde: 26.4′ | Dyp: 15.0′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. | |
| Påmønstring | 14.09.1948 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 11.05.1949 | Sandefjord, Norge |
| Stilling: | 2.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1959 | Solgt til Compania Industrial, Chile. |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no |
Dette kan være 1929 utgaven av «Thordr».
Lardex
1949/1950 sesongen
Brødrene Bjarne og Theodor på nytt tokt for 1949/50 sesongen. Denne gang ombord i «Thordønn», fortsatt er det Thor Dahl, Sandefjords rederiet som styrer mye av hvalfangsten sammen med andre aktører i Vestfold spesielt. Det finnes allikevel et og annet rederi ellers i landet med samme formål.
«Thordønn» er av nyere dato og ble ferdigstilt ved Kaldnes Mek. Verksted i 1941. Denne er noe større enn forrige båt de to var ombord på.
1941 Bygget som hvalbåt THORDØNN ved Kaldnes mek. Verksted, Tønsberg for Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord. Overtatt på beddingen av Den Tyske Kriegsmarine. Sjøsatt 29/04, levert 01/07. Omdøpt til SEELÖWE. 1942 Omdøpt til SEELÖWE V. 5302. 1945 Overført til den tyske minesveiper administrasjonen. Omdøpt til SEELÖWE M. 2008.
1947 Overtatt av Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord. Ombygget til hvalbåt. Omdøpt til THORDØNN. Fanget for Fl/k THORSHAMMER-ekspedisjonen. 1948 Fanget for THORSHAMMER. Spermhvalfangst begynte 19/11 og langhvalfangst 15/12. 1949. Sesongen 1948/49 avsluttet 26/03. Resultatet ble totalt 112.999 fat. Gikk fra Sandefjord med de andre hvalbåtene. Møtte THORSHAMMER i Cape Town, Sør-Afrika 27/11. Fremme på feltet 08/12. Fangsten startet 22/12. 1950 Sesongen avsluttet 16/03. Resultatet ble totalt 84.230
Hvalbåt «Thordønn»
| DS «Thordønn« | ex Seelöwe | Byggenr: 113 |
| Byggeår: 1941 | Verft: Kaldnes Mek. Verksted, Tønsberg, Norge | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 577 | Nettotonnasjevekt: 190 | Dødvekt: |
| Lengde: 176.0′ | Bredde: 29.2′ | Dyp: 15.9′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / NHK 393 | 8 knop |
| Påmønstring | 04.10.1949 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 03.05.1950 | Sandefjord, Norge |
| Stilling: | 2.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1969 | Norsk Skipsopphugnings Co.,Grimstad for opphugging 25/6-69 |
| Bilde: Narve Sørensen/Lardex | Historikk: sjohistorie.no |
Narve Sørensen
Hvalbåten «Thordønn» leverte til FLK «Thorshammer» sesongen 1949-1950.
Foto Arne Gundersen
1950/1950 sesongen
Brødrene fortsatt ombord som et eget team i felleskapet ombord. Theodor kombinerer hvalskytterrollen mens de begge tar sin tørn til rors. Også denne sesongen er de sammen ombord på nok et Thor Dahl fartøy, det kjenner man igjen på første del av navnet.
Størrelsen på denne er midt i mellom «Thordr» og «Thordønn».
Hvalbåt «Thorgry»
| DS «Thorgry« | Byggenr: 447 | |
| Byggeår: 1949 | Verft: Harima Ship Building Works Ltd. Aioi, Japan. | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 544 | Nettotonnasjevekt: 181 | Dødvekt: |
| Lengde: 157.9′ | Bredde: 29.8′ | Dyp: 15.5′ |
| Maskin/Motorytelse: | Triple 3.cyl. / NHK 269 IHK 1600 | |
| Påmønstring | 19.09.1950 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 01.04.1951 | Sandefjord, Norge |
| Stilling: | 2. styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1969 | Solgt den 25/6-1969 til Norsk Skipsopphuggning, Grimstad for opphugging |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Narve Sørensen
Nareve Sørensen ?
Dette var en japansk bygd, de hadde også en meget aktiv deltagelse i hvalfangsten.
1951/1952 sesongen
Denne sesongen var den siste Theodor og Bjarne hadde sammen. Førstnevnte som hvalskytter og fører, Bjarne som 1.styrmann.
Hvalbåt «Odd XI»
| DS «Odd XI« | Byggenr: | |
| Byggeår: 1949 | Verft: Smiths Dock Co.Ltd., Middlesbrough, UK | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 443 | Nettotonnasjevekt: 152 | Dødvekt: |
| Lengde: 148.4′ | Bredde: 27.6′ | Dyp: 15.7′ |
| Maskin/Motorytelse: | Compound 4 | |
| Påmønstring | 18.09.1951 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 17.04.1952 | Sandefjord, Norge |
| Stilling: | 1.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1962 | Solgt til Saldahna Whaling, S.Afrika |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Harald Fevangs samlinger
Kilde, Jørn Myhre Lardex.net
1952/1953 sesongen
Utifra fartøyets posisjoner opp mot farfars påmønstring så har han sagt ja til et vikariat ifm at Styrmann Johannes H. Hau forulykker ombord 06.05.1952.
1940 – 1945 – I Nortraships tjeneste.
1943 – Minesprengt (skadet) 22. februar 1943. (Kilde: Nortraships flåte. 2. Hegland). U-118 la 1. februar en minesperring utenfor Gibraltar, som flere skip senere seilte inn i.
THORSHOLM gikk på en mine, men holdt seg flytende og ble berget i havn.
1952 – Solgt til Monrovia Shipping Co. Ltd. (Economou & Co. Ltd.,) 26/11-1952. Nytt navn – ANGY
Skipshistorie.net : Fortsatte i vanlig tankfart
Motortanker «Thorsholm»
| MT «Thorsholm« | Byggenr: 192 | |
| Byggeår: 1937 | Verft: Deutsche Werk A/G, Hamburg, Tyskland | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 9.937 | Nettotonnasjevekt: 5.882 | Dødvekt: 14.800 |
| Lengde: 492.9′ | Bredde: 46.1′ | Dyp: 36.4′ |
| Maskin/Motorytelse: | M.A.N. / Nhk 990 Bhk 4100 | |
| Påmønstring | 15.05.1952 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 14.07.1952 | Port de Bouc, Frankrike |
| Stilling: | 2.styrmann (vikariat) | |
| Fartøyets skjebne | 1953 | Kom i brann, eksploderte og brakk i to 08/03 i posisjon 40.22N-50.11V mens hun var på reise fra Mena al Ahmadi, Kuwait til Philadelphia, PA, USA med olje. Akterskipet sank 13/03, forskipet antatt sunket. (Skipshistorie.net) |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no |
Arne Gundersen.
1952/1953 sesongen
1952/53 sesongen, er Bjarne fortsatt 2.styrmann på det som senere i hans virke kan sees på som små badekar. Uten at jeg helt har belegg for det så tenker jeg at en ikke nødvendigvis har lyst til å bytte ut gode styrmenn og dyktige hvalskyttere. Det er jo på mange måter disse posisjoner en ønsker skal hente hjem en forbedret lønningspose.
«Enern» eksisterte helt opptil 2003.
Hvalbåt «Enern»
| DS «Enern« | Byggenr: 126 | |
| Byggeår: 1952 | Verft: Moss verft & Dokk, Moss, Norge | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 920 | Nettotonnasjevekt: 412 | Dødvekt: |
| Lengde: 210.1′ | Bredde: 33.1′ | Dyp: 14.1′ |
| Maskin/Motorytelse: | Nordberg / BHK 2700 | 17 knop |
| Påmønstring | 24.10.1952 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 07.04.1953 | Sandefjord, Norge |
| Stilling: | 1.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 2003 | Slettet fra Lloyds og opphugget |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Lardex
1953/1954 sesongen (sydhavssesong)
Tønsbergs Blad, torsdag 29. oktober 1953
Legg merke til at bror av farfar, Theodor, også var med på samme ekspedisjon.
«Tiger» har ankomst til Thorøya og Sandefjord ca kl. 18:00 på kvelden 17.04.1954.
Hvalbåt «Tiger» (Thorshavet ekspedisjonen)
| DS «Tiger« | Byggenr: 34 | |
| Byggeår: 1952 | Verft: Langesund Mek. Verksted, Langesund, Norge | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 631 | Nettotonnasjevekt: 210 | Dødvekt: |
| Lengde: 153.7′ | Bredde: 29.7′ | Dyp: 16.1′ |
| Maskin/Motorytelse: | Compound 4 cyl. / Bhk 293 IHK 1900 | |
| Påmønstring | 07.11.1953 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 17.04.1954 | Sandefjord, Norge |
| Stilling: | 2.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 2008 | Fortsatt i Lloyds reg. |
| Bilde: v/ Inger Lise Gabrielsen | Historikk: sjohistorie.no |
Foto v/Inger Elise Gabrielsen
Hvalfanger Tiger med fangst – Foto v/Inger Elise Gabrielsen
1954/1955 sesongen – slutten på hvalfangst for farfar
Hvalbåt «Thorvard»
| DS «Thorvard« | Byggenr: 152 | |
| Byggeår: 1952 | Verft: Framnæs Mek.Verk., Sandefjord, Norge | Rederi: Thor Dahl, Sandefjord, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 651 | Nettotonnasjevekt: 260 | Dødvekt: |
| Lengde: 163.1′ | Bredde: 29.7′ | Dyp: 16.1′ |
| Maskin/Motorytelse: | Compound 4 cyl. / NHK 297 IHK 2300 | 10.5 knop |
| Påmønstring | 20.10.1954 | Sandefjord, Norge |
| Avmønstring | 29.04.1955 | Sandefjord, Norge |
| Stilling: | 2.styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 2022 | Fortsatt i fart. (Panama) |
| Bilde: skyfotos/Harald Fevangs samling | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Harald Fevangs samling
Havbåtene – P. Meyer
OVERSTYRMANN (CHIEF OFFICER)
Overstyrmannen er kapteinens nestkommanderende og stedfortreder på skipet. Overstyrmannen har vanligvis ansvaret for lasten ombord, i tillegg til å ha ansvaret for mannskapet. Til denne stillingen hører også en del administrativt arbeid. Blant annet har overstyrmannen ansvaret for sikkerhet og vedlikehold ombord. Overstyrmannen sitter i skipets ledergruppe sammen med kaptein, maskinsjef og førstemaskinist. Som overstyrmann er det viktig å være besluttsom, effektiv og nøyaktig. Du må være serviceinnstilt, glad i å samarbeide og like å arbeide tett med mange mennesker. Du bør være glad i å inspirere og lede andre.
Denne turen går til blant annet; Antwerpen, Belgia, Kuwait, de britiske øyer, Persiske gulf, Qatar og Iran.
Motortanker «Havdrott»
| MT «Havdrott« | Byggenr: 457 | |
| Byggeår: 1955 | Verft: Eriksberg Mek. Verk. A/B, Göteborg, Sverige | Rederi: P. Meyer, Oslo, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 20.364 | Nettotonnasjevekt: 12.211 | Dødvekt: 32.100 |
| Lengde: 634.8′ | Bredde: 86.2′ | Dyp: 46.0′ |
| Maskin/Motorytelse: | B&W / BHK 11600 | 15.5 knop |
| Påmønstring | 04.01.1956 | Göteborg, Sverige |
| Avmønstring | 08.09.1956 | Glasgow, UK |
| Stilling: | Overstyrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1976 | Opphugging, Taiwan |
| Bilde: Per Sundfær | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Per Sundfær
En lengre tur
Farfar rammes av sykdom og går i land i Venezia, Italia 10.11.1958.
Steder og havner på denne turen:
Palermo, Venezia, Livorno, Messina, Genova, Italia, Lisboa, Portugal, Cadiz, Las Palmas, Spania, Heysham, Stanlow, Avonmouth, UK, St. Kitts, Curacao, Karibia, Caripito, Venezuela, Rotterdam, Holland, Persiske Gulf, Gibraltar, Antwerpen, Belgia, Sidon, Libanon, Tripoli, Libya, Novorossijsk, Russland, Banias, Israel, Port Said, Egypt, Malmö, Göteborg, Sverige, Esbjerg, København, Danmark, Manama, Bahrain, Pointe-à-Pierre, Trinidad & Tobago, Åland, Rønnskjær, Finland.
Seilte med Ole Martin Taraldsen, Kaptein som var ombord fra mai 1952 til forsommeren 1957. Kun avbrutt av ferie i 1954. (Turid Taraldsen (datter))
Motortanker «Havbør» (1947)
| MT «Havbør« | Byggenr: 344 | |
| Byggeår: 1947 | Verft: Eriksberg Mek. Verk. A/B, Gøteborg, Sverige | Rederi: P. Meyer, Oslo, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 9.802 | Nettotonnasjevekt: 5.762 | Dødvekt: 15.780 |
| Lengde: 518.3′ | Bredde: 65.3′ | Dyp: 37.0′ |
| Maskin/Motorytelse: | B&W / Bhk 4500 | 14 knop |
| Påmønstring | 05.11.1956 | Tønsberg, Norge |
| Avmønstring | 28.07.1960 | Antwerpen, Belgia |
| Stilling: | Overstyrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1964 | Kollidert og solgt for opphugging, Singapore |
| Bilde: skyfotos | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
skyfotos
Nok en lang tur
Farfar kommer heldigvis hjem for en friperiode, slik at han får hilst på nyfødte undertegnede, som forøvrig ikke husker noe av det.
Nye steder og havner er Jemen, Kenya, Afrika, Australia og Japan, ellers mye som forrige mønstring.
Fra Helene Dragsund som var telegrafist ombord har jeg fått vite også noe om arbeidstid: «Overstyrmannen gikk 04:00-08:00 og 16:00-20:00 og på formiddagen hadde han overoppsyn og ansvar for dekksbesetningen pluss noe kontorarbeid.»
Motortanker «Havtor»
| MT «Havtor« | Byggenr: 337 | |
| Byggeår: 1951 | Verft: Kockums Mek. Verksted AB, Malmö, Sverige | Rederi: P. Meyer, Oslo, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 15.846 | Nettotonnasjevekt: 9.554 | Dødvekt: 24.200 |
| Lengde: 581.8′ | Bredde: 77.2′ | Dyp: 31.9′ |
| Maskin/Motorytelse: | M.A.N. / | 14 knop |
| Påmønstring | 18.10.1960 | Tønsberg/Savannah, Georgia, USA |
| Avmønstring | 31.01.1963 | Suezkanalen, Egypt |
| Stilling: | Overstyrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1970 | Opphugging |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no |
Foto: Malcolm Cranfield.
Splitter ny «Havbåt»
Overstyrmann Bjarne Olsen mønstrer på en splitter ny «Havbør», erfaring fra den forrige fra 1947 har han også skaffet seg.
Steder og havner farfar var innom på denne turen:
Göteborg, Sverige, Ferndale, Cal., Paulsboro, New Jersey, USA, Port Said, Egypt, Bandar-Mashour, Iran, Persiske Gulf, Punta Palmas, Mexico, Las Palinas, Equador, Durban, Sør-Afrika, Ra’s Lanuf, Marsa al-Brega, Port of Es Sider, Libya, Napoli, Italia, Croyton, UK, Einswarden, Emden,Ostermoor, Tyskland, Port-de-Bouc, Sete, Frankrike, Mina al – Ahmadi, Kuwait, Banias, Israel, Rotterdam, Holland, Sidon, Libanon, Ras Tanura, Saudia Arabia, Port Stanvac, Australia, Antwerpen, Belgia, Malta
Fra denne mønstringen har jeg kommet i kontakt med telegrafist Jann Bernt Jørgensen som var ombord 1964/65. Han betegner farfar som en hedersmann på verdens vakreste midtskipstanker. Slikt er kjekt å høre.
Motortanker «Havbør» (1963) (1)
| MT «Havbør« | Byggenr: 771 | |
| Byggeår: 1963 | Verft: Gøtaverken Mek. Verk., Gøteborg, Sverige | Rederi: P. Meyer, Oslo, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 26.519 | Nettotonnasjevekt: 14.933 | Dødvekt: 41.800 |
| Lengde: 628,5′ | Bredde: 80,2′ | Dyp: 33,7′ |
| Maskin/Motorytelse: | Gøtaverken / Bhk 19000 v/ 112 rpm | 16.5 knop |
| Påmønstring | 01.03.1963 | Göteborg, Sverige |
| Avmønstring | 21.04.1965 | London, UK |
| Stilling: | Overstyrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1977 | Opphugging, Shanghai, Kina |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no |
Arne Sognnes
Motortanker «Havbør» (1963) (2)
| MT «Havbør« | Byggenr: 771 | |
| Byggeår: 1963 | Verft: Gøtaverken Mek. Verk., Gøteborg, Sverige | Rederi: P. Meyer, Oslo, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 26.519 | Nettotonnasjevekt: 14.933 | Dødvekt: 41.800 |
| Lengde: 628,5′ | Bredde: 80,2′ | Dyp: 33,7′ |
| Maskin/Motorytelse: | Gøtaverken / Bhk 19000 v/ 112 rpm | 16.5 knop |
| Påmønstring | 21.07.1965 | Port de Bouc, Frankrike |
| Avmønstring | 30.08.1966 | Milford Haven, Wales |
| Stilling: | Overstyrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1977 | Opphugging, Shanghai, Kina |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no |
21.07.1965 mønstrer Bjarne på igjen på «Havbør» for andre gang 30.08.1966.
Arne Sognnes
Farfar som «Kong Neptun»
Fra denne mønstringen har jeg fått tilsendt bilde av min farfar fra Tord W. Korsvik ifm med en linjedåp.
Tord W. Korsvik
Steder og havner på denne turen:
Ra’s Lanuf, Libya, Le Havre, Port-de-Bouc, Frankrike, Napoli, Taranto, Italia, Banias, Israel, Rotterdam, Holland, Antwerpen, Belgia, Ras Tanura, Saudia Arabia, Bandar-Mashour, Iran, Durban, Sør-Afrika, Karibia, Port Said, Egypt, Delaware, Ohio, USA, Suez kanalen, La Plata, Argentina.
Et sidesprang eller bare for å få tiden til å gå?
Farfar nærmer seg pensjonist tilværelse, påtar seg et kortere vikariat. Heldigvis hjemme på min 4 årsdag. Om jeg er våken når han ankommer Medø og Tjøme er noe usikkert.
Motortanker «Rona»
| MT «Rona« | ex Soya-Maria | Byggenr: 305 |
| Byggeår: 1949 | Verft: Kockums Mek.Verksted AB., Malmø, Sverige | Rederi: Einar Saanum, Mandal, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 10.471 | Nettotonnasjevekt: 6.214 | Dødvekt: 16.125 |
| Lengde: 533.1′ | Bredde: 63.1′ | Dyp: 29.9′ |
| Maskin/Motorytelse: | M.A.N. / BHK 5500 | |
| Påmønstring | 01.12.1966 | Tønsberg, Norge |
| Avmønstring | 27.02.1967 | Slagentangen, Tønsberg, Norge |
| Stilling: | Styrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1968 | Opphugging, Santander, Spania |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no/skipshistorie.net | H. Larsson-Fedde |
Skipshistorie.no
Farfars siste påmønstringer
Denne turen bringer han til blant annet;
Karibia, New York, Philadelphia, Boston, USA, Montreal & Quebec, Canada, Venezuela, Kuwait, Saudia Arabia, Taiwan, Singapore, Irak, Nederland, Italia og Frankrike.
M/T «Havdrott» 1955 (2)
| MT «Havdrott« | Byggenr: 457 | |
| Byggeår: 1955 | Verft: Eriksberg Mek. Verk. A/B, Göteborg, Sverige | Rederi: P. Meyer, Oslo, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 20.364 | Nettotonnasjevekt: 12.211 | Dødvekt: 32.100 |
| Lengde: 634.8′ | Bredde: 86.2′ | Dyp: 46.0′ |
| Maskin/Motorytelse: | B&W / BHK 11600 | 15.5 knop |
| Påmønstring | 06.03.1967 | New Haven, Connecticut, USA |
| Avmønstring | 02.04.1968 | Khor Al Amaya, Persiske Gulf |
| Stilling: | Overstyrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1976 | Opphugging, Taiwan |
| Bilde: Per Sundfær | Historikk: sjohistorie.no | H. Larsson-Fedde |
Per Sundfær
Endelig pensjonist – motortankere og store havner byttes ut med snekka «Stella» og Tjømes skjærgård.
Motortanker «Havbør» (1963) (3)
| MT «Havbør« | Byggenr: 771 | |
| Byggeår: 1963 | Verft: Gøtaverken Mek. Verk., Gøteborg, Sverige | Rederi: P. Meyer, Oslo, Norge |
| Bruttotonnasjevekt: 26.519 | Nettotonnasjevekt: 14.933 | Dødvekt: 41.800 |
| Lengde: 628,5′ | Bredde: 80,2′ | Dyp: 33,7′ |
| Maskin/Motorytelse: | Gøtaverken / Bhk 19000 v/ 112 rpm | 16.5 knop |
| Påmønstring | 10.05.1968 | Trieste, Italia |
| Avmønstring | 29.05.1969 | La Spezia, Italia |
| Stilling: | Overstyrmann | |
| Fartøyets skjebne | 1977 | Opphugging, Shanghai, Kina |
| Bilde: se under | Historikk: sjohistorie.no |
Arne Sognnes
Fra P. Meyer sin interne skipsavis kan man lese:
«Overstyrmann Bjarne Olsen, som fyller 60 år den 3.november. Han har bestemt seg for å slutte å seile ved denne milepælen, men vil kanskje rive seg løs ved tilbud om enkelte, gunstige vikariater. Olsen har vært en usedvanlig aktiv og flink vedlikeholdsmann på alle de tankskip han har seilt med siden han kom til oss på «Havdrott» i januar 1956. Vi gratulerer på det beste med dagen.»
Takk til Fetter Roger Olsen for å ha «sikret» oss oversikten.
Bidragsytere: Helene Dragsund, Tord W. Korsvik, Jann Bernt Jørgensen som samtlige hadde farfar som kollega. I tillegg, datteren, til kaptein Ole Martin Taraldsen (Turid Taraldsen)
