Foreldrene til Ole Andersen, kom begge fra nordre del av Vestfold. Hans far Anders Larsen ble født på Bruk 2f, Gran , Andebu. ( I Andebu bygdebok kan man lese dette om bruket)

Lars Olsen 1791—1812. F. 1763 på Møyland, d. 1853, 90 år gl., g. 1786 m. Else Olsdatter, f. 1765, d. 1851, 86 år gl. 9 barn, hvorav 6 vokste opp: 1. Kristen, f. 1788, overtok etter faren, se ndfr. 2. Helene, f. 1789, g. 1816 m. Kristoffer Kristoffersen Myre (se d.g., Bruk 1 a.b, hvor personalia finnes); sønnene Kristoffer og Lars ble senere brukere på Gran, se ndfr. 3. Ole, f. 1797, g. 1825 m. Ingeborg Marie Nilsdatter, f. 1799 på Skaug; de fikk gård på Sjue (se d.g., bnr. 3, hvor personalia finnes). 4. Hans, f. 1800. 5. Anders, f. 1803, hadde gård i Lien (se d.g., Bruk 2 b) og deretter på Berg i Høyjord (se d.g., bnr. 4, hvor personalia finnes). 6. Kristoffer, f. 1805, bruker, først på Moland, deretter på Gran, bnr. 5 (s.d., hvor personalia finnes). Lars Olsen solgte i 1812 Bruk 2 for 600 rdl. og opphold for foreldrene til eldste sønn

Kristen Larsen 1812—51. F. 1788, d. 1851. G. 1) m. enke etter Halvor Hansen Rømminga i Skjee, Mari Mikkelsdatter, d. 1824, 62 år gl.; ingen barn sammen. G. 2) 1825 m. Olea Kjeldsdatter, d. 1852, 82 år gl.; ingen barn. Kristen kjøpte i 1819 også Bruk 1 c (s.d.) og eide dermed tils. 1/3 av Gran til 1844, da han for 800 spd. og overtagelse av opphold til foreldrene solgte den ene halvdel, Bruk 1 c, til broren Kristoffer Larsen Moland (se videre bnr. 5) og beholdt resten selv til sin død i 1851. Bruk 2 f gikk så over til to søstersønner av Kristen,

Kristoffer og Lars Kristofferssønner Myre 1851—68. Kristoffer var f. 1818 på Myre, d. 1868 på Gran, ugift. Lars f. 1827 på Myre, d. 1904. I 1853 ble utskilt bnr. 6 og 7 (se disse nr.). Etter 1868 hadde da Lars gården alene ( skjøtet først tgl. 1878). Han inngikk i 1868 et makeskifte med naboen Johan Guttormsen Gran: Lars skilte ut en part som han overdro til Johan mot at Lars til gjengjeld fikk Dimleparten (jfr. ovfr., Bruk i b) samt en fra Johans gård utskilt part. Disse to parter, sammen med Lars’ tidligere eiendom, Bruk 2 f, kom da til å utgjøre bnr. 3 (se videre dette bnr., hvor Lars Kristoffersens personalia er inntatt).

Bruk 2b, Lien, Høyjord (Andebu bygdebok)

Helge Jakobsen Lakskjønn 1832-36. F. 1788 i Lakskjønn, hvor han tidligere hadde hatt gård (se d.g., hvor personalia finnes). Han lånte 1832 200 spd. av onkelen Halvor Sørensen Ellefsrød. Helge solgte igjen 1836 for 400 spd. til

Anders Larsen 1836—43. F. 1803 på Gran. G 1) 1834 m. Else Olsdatter, f. 1804 i Slettingdalen, d. 1839; 2) 1840 m. Anne Kirstine Johannesdatter, f. 1814 på Sjue. Anders flyttet 1843 til Berg i Høyjord (se d.g., bnr. 4, hvor fullstendige personalia finnes inntatt) og solgte s.å. Lien-parten for 300 spd. til Inger (Ingrid) Torgersdatter (var 1837 blitt skilt fra Torger Jakobsen Hynne, jfr. ovfr., Bruk 2 a). Hun lånte 1843 100 spd. i Norges Bank. I 1847 ble utskilt bnr. 5 (s. d.). Inger solgte 1854 videre for 300 spd. til Nils Kristensen, som fra før eide Bruk 2 a.

Bruksnr. 4, Berg, Høyjord

Utskilt fra, bnr. 2 i 1843 og solgt til

Anders Larsen Lien 1843—59. Kom hit fra Lien, f. 1803 på Gran. G. 1) 1834 m. Else Olsdatter, f. 1804 i Slettingdalen, d. 1839. 2 barn: 1. Lise Marie, f. 1835. 2. Ole, f. 1837. G. 2) 1840 m. Anne Kirstine Johannesdatter, f. 1814 på Sjue. 8 barn sammen, hvorav 6 vokste opp: 3. Johan, f. 1842, g. 1868 m. Inger Andrine Isaksdatter, Våle. 4. Elen Olava, f. 1847. 5. Kristian, f. 1849, g. 1882 m. Karen Marie Olausdatter, f. 1856 i Steinshagen (Østre Høyjord); de kom til bnr. 18 på Herre-Skjelbred. 6. Else Karine, f. 1850. 7. Kristiane, f. 1853. 8. Lars, f. 1858, smed, g.m. Ellen Marie Johansen; de kom til Flatbrekka u. Flåtten i Lardal. I 1850 ble utskilt bnr. 5, i 1858 bnr. 6 og 7 (se disse nr.). Anders Larsen flyttet i 1859 til Mørken i Ramnes (senere til Krøkli i Vivestad) og solgte bnr. 4.

Eget notat for Anders Larsen.

Det har ikke lykkes å finne ut av dødsår til Anders Larsen og/eller hans 2. kone Anne Kirstine Johannesdatter. Kort oppsummert for Anders Larsen er som følger;

1803 – født på Gran, Andebu.
1836 – 1843 driver et bruk på Lien, Høyjord.
1843 – 1859 driver et bruk på Berg, Høyjord.
1859 – Mørken, Ramnes
1863 – Søndre Krøkli, Ramnes kjøpes og selges noe av gården
1865 – Søndre Krøkli, Ramnes.
1869 – Søndre Krøkli, Ramnes. Resten av bruksnr. 1 selges for 200 spesidaler
1873 – Ramnes, yngste sønn, Lars f. 1858, konfirmert dette året.
1878 – Lille Fon, blir kjøpt for 6000,-
1888 – Lille Fon står oppført med ny eier.

Anders førstefødte, Ole Andersen sin søster, Elise Marie Andersdatter giftet seg med Mikkel Andersen, Skjeggerød i 1856. Søsteren fikk med Mikkel 3 barn, hvorav 2 vokste opp og etterlot seg stor etterslekt i Andebu.

Anders fikk med sin 2. kone 8 barn. Hvorav 2 av disse var døtrene Else Karine og Elen Olava som emigrerte til New Zealand med seilskipet Høvding i 1872. Etterslekt også i Australia.

Fra Slekt & Data kan vi lese:

Den 30. mai 1872 dro seilskipet Høvding fra Christiania med ca. 376 emigranter, hvorav ca. 200 var voksne, med kurs for New Zealand. Dette var den første overfarten direkte fra Norge til New Zealand uten at passasjerene måtte bytte skip underveis. Etter tre og en halv måned til sjøs kom Høvding til Napier. Samtidig kom også seilskipet Ballarat med danske emigranter til Napier. De fleste norske emigrantene slo seg ned i området rundt Norsewood som ligger noen mil syd for Napier. Danskene dro litt lengere sør og etablerte byen Dannevirke. Øystein Molstad Andresen har i boken ”Uredd ferd mot ukjent land” på en levende og spennende måte beskrevet hvordan livet var for en familie som dro med Høvding og slo seg ned i Norsewood. Den engelske utgaven av boka heter Johanna’s World. Også i 1873 seilte Høvding fra Christiania direkte til Napier med ca. 209 emigranter. Denne gangen var det meget dårlige forhold om bord og hele 11 barn døde på turen. I 1875 dro en mindre gruppe på 21 norske emigranter med seilskipet Gutenberg fra Hamburg til Wellington.   

Her er noe av tippoldefar Ole Andersen:

Tippoldefars oppvekst – fra «Anneboe til Tjømø»

Ole Andersen ble født 29.10.1837 i Lien, Høyjord, som ligger i Andebu, Vestfold. Hans far Anders Larsen og hans mor, Else Olsdatter fikk 2 barn i deres korte ekteskap. De giftet seg i 1834, fikk først datteren Lise Marie født 1835. Hun er oppført med adressen Gran, Andebu i dåpsprotokollen.

Ole og Lise Maries mor, Else dør allerede i 1839, Lien, Høyjord kun 35 år gammel. Allerede året etter i 1840, gifter deres far, Anders seg med Anne Kristine Johannesdatter fra Sjuve i Andebu. De får sammen 8 barn, hvor ihvertfall 2 av barna ikke vokser opp, samt minst 1 datter emigrerer til New Zealand i 1872.

Ole konfirmerer seg i 1852 i Andebu. Han står da oppført som Ole Andersen Gran.

I kirkebok for Nøtterøy prestegjeld, Tjøme sokn, står Ole oppført som skibstømmermann, fra Andebu, som flytter til Dalen, Tjøme. Oppgitt flytteår er 1870. Med seg har han attester datert 23.10.1866. Muligens er det slik at han allerede i 1866 har meldt flytting fra Andebu. Han er nemlig oppført som ungkar og tjenestedreng på Nedre Haug hos Skipsreder Thorvald J. Røed i FT 1865.

Ole gifter seg med Inger Hansdatter 17.03.1872, dette en måned etter at vår oldefar, Anton Olsen blir født 16.02.1872. Ole får hyre 3 dager før Antons dåp. Ole mønstrer av 1 år etter. Han er til sjøs når han får vite at deres datter blir dødfødt i 1875. Jobbet som både skipstømmermann og matros. Pr. FT 1875 er han huseier og matros, på vei til Amerika. Han gir seg på sjøen i 1876. Blir far for tredje gang når Hans Theodor blir født året etter i 1877. Selv dør han året etter i 1878. Trolig har han da vært syk av tæring en tid.

Familien Rød og tippoldefars relasjoner

Kanskje startet disse relasjoner før 1865, da tippoldefar Ole er tjenestedreng hos Thorvald J. Rød, Nedre Haug. Familien Rød har satt spor etter seg som skipsredere og skipsbyggere på Tjøme. Det var under Thorvalds onkel, Matthias O. Rød, han fikk sin første påmønstring i 1869. Siden seilte han for denne familien. Tippoldefar seilte riktignok et år på Barken «Sofie», som ikke er identifisert riktig enda. Trolig er den fra Tønsberg, så eierskapet til familien Rød er altså ikke helt utelukket i skrivende stund.

Sjømannstiden

Tippoldefar må ha hatt et kjærlig forhold til denne seilskuten som ble bygget ved Rød verksted, Dalen, Tjøme i 1850. Beliggenheten for dette verftet har nok ligget der hvor den nye båthavnen er i dag. Der hvor også sjøboden til «Onkel» Theodor lå. Onkel Tore kan huske fra sin barndom at det lå en gammel seilskute der. Med denne Barken hadde han ikke mindre enn 4 påmønstringer. Når det gjelder denne Barken, så er det opplysninger om en viss svenske, Gabriel Olsson, Dalen, Tjøme dro over til Canada med denne i 1868. Han giftet seg senere med Ole Andersen sin kones søster, Kristin Hansdatter.

Barken «Nornen»

Mønstret på 02.05.1869 i Sarpsborg. på vei til Østkysten.

Mønstret av 17.01.1870 i Tønsberg.

Brutto: 424, Netto: 402, Drektighet: 198,5 coml. Dimensjoner: Lengde 109.7′, Bredde 30.0′, Dybde 17.9′.

Rederiet:

Math. Rød, Tønsberg med flere står som redere for barken. Matthias Olsen Rød levde 1795-1874

HISTORIKK:
v/H. Larsson-Fedde

00/1850: Levert som NORNEN til M.O. & J. Rød, Tønsberg
02/1862: Overført til M.O. Rød & J. Røds Arvinger, Tønsberg
00/1863: Overført til M.O. Rød & T.I. Rød,Tønsberg
03/1865: Overført til Math. Rød m.fl., Tønsberg
00/1876: Overført til Johs. Røds Sønner m.fl., Tønsberg
01/1882: Overført til Olaus J. Rød m.fl., Tønsberg
01/1891: Solgt til Hilmar Lehmann m.fl., Kristiania
00/1893: Solgt til A/S Nornen ( R.E. Engebretsen ) Fredrikstad
00/1897: Overført til A/S Nornen ( B.E. Engebretsen ) Fredrikstad
00/1899: Nedrigget til lekter

«Nornen» ble brukt i trelastfart på Canadas østkyst, Østersjøfart og som Emigrantskip.

Barken «Nornen»

Mønstret på 25.03.1870 fra Tjøme.

Mønstret av 22.12.1870 i Tønsberg.

Barken «Nornen»

Mønstret på 12.05.1871 og av 25.10.1871.

Barken «Sofie» af Tønsberg. ???

Byggested ukjent. Mer informasjon om seilskuten ved funn.

Mønstret på fra Tjøme, 14.03.1872 på vei til Liverpool, England. Han mønstrer av i Fredrikshald 20.02.1873.

Barken «Nornen»

Ole mønstrer på i Moss 25.09.1873, denne gang med London som mål for seilasen. Han mønstrer av på Tjøme 20.12.1873.

Fullrigger «John Bertram»

Ole mønstrer på fullriggeren fra Tønsberg, 12.06.1874 på vei til Amerika. Han mønstrer av i London, England, 28.07.1876. På denne mønstringen er han innom, Østersund, Bjørneborg i Finland, Gibraltar og Burma. Samt Deal, Kent ved den Engelske kanal før Amerika nåes. Underveis får han den tunge beskjeden om at hans kone har født ei dødfødt datter 13.01.1875. Dette blir da også den siste reisen hans, trolig på grunn av sykdom. Han dør i 1878.

«John Bertram» ble bygget i 1850 ved E. Boston, Mass., USA ved verftet Jackson & Elwell. J. Røds sønner står som eiere fra 1872.

431 1/2 com.l, Netto: 778. Lengde 187.2′, bredde 35.8′, dybde 21.2′.

Endelig skjebne; På vei fra New York til Rotterdam, blir fullriggeren forlatt 17.03.1883 i Nord-Atlanteren. Deler av mannskapet reddet av norsk bark Oxø.

Anton Olsen 1872-1914 Oldefar

Oldefars oppvekst

Oldefar Anton ble født i Dalen, Tjøme. Helt eksakt har jeg ikke foreløpig kilder på men han kom til verden 16.02.1872. Står oppført som uekte barn i dåpsprotokollen. Foreldrene giftet seg en måned etter. Så datidens skam over uekte barn ble «unngått». Han var den eldste av 3 barn. Mistet sin dødfødte søster i 1875 og sin bror, Hans Theodor, allerede i 1899. Hans far gikk bort allerede i 1878 etter sykdom. Det er Anton som førte Burø(y) navnet inn i familien, da familien kjøpte småbruket på øya, like østfor Medø. Dette var i familiens eie i perioden Som sin far så ble også Anton sjømann. Det skulle også bli hans ende.

Oldefars voksne liv og familie.

Anton fikk sin førstefødte allerede i 1899, da Anton Eugen Olsen ble født utenfor ekteskap med Tjøme jenta, Augusta Johanne Larsen som var 6 år eldre enn han. Deler av nålevende slekt har kjent til hans eksistens men ettersom jeg forstår har det ikke vært nevneverdig kontakt mellom de fire brødrene.

I folketellingen for 1900 har Anton adresse med sin mor, enken Inger Andersen f. Hansdatter. Da er adressen Hulebak. Det ligger et eldre hus tvers over den lille gaten far det gamle pensjonatet der. Mener bestemt at det er dette huset pappas «Bestemor» Inger hadde eller muligens bare leide.

Det er derimot ekteskapet med Harda Alvhilde Sahlsten vi kjenner best til. De giftet seg på Tjøme i 1906 og fikk 3 gutter. «Onkel» Theodor født i 1907, vår farfar, Bjarne født i 1909 og «Onkel» Emil i 1913. Samtlige 3 ble også sjømenn. Ikke overraskende i seg selv. Disse 3 skulle så altfor tidlig sitte igjen uten en far å forholde seg til. Anton døde allerede 1914 etter en ulykke ombord på det som skulle bli hans siste mønstring. Han skal være begravd i Dakar, Senegal, Afrika. Legger vi til at Antons kone, Harda, går bort i 1931 og Antons mor, Inger i 1936, så er det ikke vanskelige å tenke seg at Theodor, Bjarne og Emil hadde nære bånd. Den siste gjenlevende av trioens besteforeldre er Josefine Amalie Sahlsten f. Hansdatter som går bort i 1948.

Burø perioden blir flettet inn her etterhvert. Det er blitt meg fortalt at når småbruket ble solgt i 1916 (?) så ble det solgt med innbo. I en del av hovedhuset sto også møbler m.m. selv 100 år etter.

Sjømannstiden

Barken «Thorgny»

Barken «Thorgny» ble bygget ved Sannisdal, Kiil, Kragerø. Det er oppgitt at verftet tilhørte T.G. Litangen. Eier var Peder Rinde.  Peder Rinde var forøvrig bror til en av undertegnedes tidligere arbeidskollegas tippoldefar. Hjemmehavn var Kragerø. Barken fra 1876 hadde i sin tid verdensrekord fra Liverpool, England – Sydney, B.C. Nord Amerika på kun 13 dager. Lengde 125,0’ bredde 28,5’. Dens videre skjebne; «Thorgny» strandet ved Buckhaven, Skottland i november 1899 på vei fra Boulogne, Frankrike til Burntisland, Skottland. Lasten var strå og ballast. Barken ble kondemnert november samme år.

08.03.1888 – 08.10.1889

08.03.1888. Anton Olsen mønstrer på som dekksgutt i Tønsberg, båten legger da på vei til Buenos Aires, Argentina. Han mønstrer av i Kragerø, større kontraster kan en nesten ikke få.

Førstereisgutten får også opplevelser av Jamacia, Haiti, England og Nederland.9. april 1888, Grangemouth, England på vei til Buenos Aires, Argentina.

«Thorgny» redder også besetningen på det synkende fartøyet «Therese» af Elfsleth

Barken «Falcon»

Bygget i Finland i 1851. Eier J. Hansen, Nøtterøy. Trelastfart. Hjemmehavn Tønsberg. Lengde 121,5’ bredde 30,0’

Mønstringsperiode 07.11.1889 – 02.01.1890

8. november 1889, på vei fra Fredrikshald, Norge til Belfast, Nord Irland

27. november 1889, avgang Belfast, Nord Irland på vei mot Fredrikshald, Norge (Halden)

Reder J. Hansen, Nøtterøy

Utdrag fra Knut Andersen (Njotarøy Historielag 2003)

«Jens Hansen var født på Nordre Nes i 1808 av foreldre Hans Olsen og hustru Mari Andersdatter. Faren var skipper og det ble også Jens i tidlig alder. I 1836 giftet han seg med Oline Larsdatter, datter av skipper og reder Lars Andersen på Nedre Skjerve og samme året kjøpte han Nedre Skjerve for 600 speciedaler (Spd). Jens Hansen var en driftig kar som utvidet gården og bygget flere bygninger bl.a. et vakkert våningshus som stadig kan beundres. Han var hovedreder for flere skuter og var medlem av sparebankens direksjon i flere år. Et skår i gleden var det nok allikevel at det i ekteskapet ikke ble barn.
Anders Andersen var født på Østre Kjøle i 1832 av foreldre Anders Amundsen og hustru Ingeborg Hansdatter, Nordre Nes. Hun var søster til ovenstående Jens Hansen som således var Anders’ onkel. Anders tilhørte også en gammel sjømannsfamilie og ble skipper i ung alder. Han fant seg ikke livsledsagerske i sjøfartskretser slik det vanligvis var på Nøtterøy. Han giftet seg i 1853 med Kristine Maria Korneliusdatter, Bugården, født i 1830. På tross av navnet tilhørte hennes familie ikke Kornelius-ætten på Nøtterøy. Foreldrene var skomaker Kornelius Hansen og hustru Maria Pedersdatter, begge var fra Arnadal i Stokke. De kom til Nøtterøy i 1805, samme året som de giftet seg og kjøpte et småbruk på Bugården.
Som onkel Jens var Anders en driftig kar, som 30-åring kjøpte han hjemgården Østre Kjøle i 1862 for 830 Spd og opphold for faren. Han utvidet gården ved i 1887 å kjøpe nabobruket, og han bygget nye hus, bl.a. ny hovedbygning som nuværende eier, Wilhelm Magnus, tar vel vare på. Anders og Kristine Maria fikk ni barn hvorav åtte vokste opp. Syv av disse ble sjømenn eller giftet seg med sjømenn, og det finnes en tallrik etterslekt i Norge, Sverige og USA. Anders døde i 1900, 68 år gammel, Kristine Maria døde i 1892, 62 år gammel. Ved Anders’ død ble eiendommen overtatt av sønnen, skipper Christian Andersen. Han levde ugift, men passet vel på gården og bygde en ny stor driftsbygning.»

Briggen «Resolut» 1856

Byggested, Bilbao, Spania. Briggen ble gitt navnet «Dos Cunadas», den kom etter hvert til Tjøme og Tønsberg som ble dens nye hjemmehavner. Ny hjemmehavn 1890, Kristiania. Den var bygget i tre og var 106,5 ‘ i lengde og 25,3’ i bredde. I. Westergaard & co hadde den i sitt eie fra 1890, skipsfører fra 1889 var O.S. Pedersen.  Skipet seilte på trelastfart på Canadas østkyst.

RESOLUT (1856) [no] – KulturNav

Mønstringsperiode 08.03.1890 – 27.03.1891

15.03.1890, er det avgang fra Kristiania med trelast til Frankrike.

26.03.1890, er det ny avgang fra Kristiania, denne gang til Skottland med trelast.

10.07.1890 – Norges Sjøfartstidende sto følgende:

Krohnstadt, Russland som ligger på øya Kotlin i Finskebukta, ikke langt fra St. Petersburg. Gogland er en russisk øy som ligger midt i Finskebukta. «Resolut» blir liggende på været og gjør en ny avgang fra Krohnstadt 03.07.1890 på vei mot Exmouth, like ved Saint John’s,  New Foundland, Canada. 12.08.1890 ankom briggen Exmouth. 30.08.1890 setter de på ny kurs mot «hjemlige» trakter, denne gang, København, DK.

20.08.1890, melder Norges Sjøfartstidende via «Resolut af Tønsberg» «igaaraftes indkom hertil, buxeret fra Marstrand, en i Emden hjemmehørende Skonnert, der i Skagerak var paaseilet av skib Resolut af Tønsberg»

Annet 01.11.1890 fra Norges Sjøfartstidende:

Fra Norges Sjøfartstidende er følgende sakset 21.03.1891.

Anton mønstrer forøvrig av 27.03.1891.

Reder: I. Westergaard & co

Dampskipet «Pollux» 1886

«Pollux» ble bygget ved Svinodden verft, Arendal og var i O.B. Sørensen, Arendal sitt eie fra 1886 til 1898, da den endrer navn til «Southern Cross» og eies etter hvert av flere britiske redere. Skipet ble bygd som Hvalfanger av tre med seilføring. Skipet forsvinner mars 1914. Skipet hadde en lengde på 146,5’ og en bredde på 30,7’.

Mønstringsperiode 01.06.1891 – 19.09.1891

Sesongen 1891 oppsummeres veldig greit i Norges Sjøfartstidende 19.09.1891

Reder O. B Sørensensen, Arendal.

Skipsfører Ole Bertinus Sørensen (1836-1916) var sønn av skipsfører Søren Brynjulf Sørensen (1807-1899) og bror av C H Sørensen. Som skipsfører kjøpte han i 1863 bark Alpha i New York for å skipe en last oljekanner til Europa, og dette la grunnen til rederiet.

Han  overtok Bratteklev på Tromøya mot Galtesund, der han i 1867 etablerte skipsverft, senere sagbruk, trandamperi mm. Etter å ha bygget opp et betydelig rederi med treseilere på 1870-tallet gikk han i 1881 også inn for hvalfangst fra stasjon i Finnmark, og brukte her dampskipet Dannebrog, senere også to hvalbåter bygd i Bratteklev, Neptun og Jupiter i 1884/85. O B Sørensen ble hardt rammet av Arendalskrisen i 1887, men kom seg på beina og prøvde seg på 1890-tallet også med seilfangst. Sammen med sønnen, Søren Hans Smith-Sørensen (1885-1973), som også ble skipsfører, bygget han tredamper Orion i Bratteklev i 1909, senere skonnerten OBS og tredamperen Ora i 1924.

S H Smith Sørensen gikk i land i 1917 og drev etter farens død rederi, sagbruk og gård, mens han også var ordfører i Tromøy sammenhengende fram til 1941. I perioden 1945-49 var han også representant på Stortinget for Høyre; dessuten medlem og styreformann i de lokale assuranseforeninger.

S H Sørensens viktigste forretning var kjøp av Anglo-Saxon-tankeren Heron i 1928 og etableringen av Smith-Sørensens Tankrederi AS i 1930 med mt O B Sørensen. Han hadde ingen barn, men fostersønnene Anders B Smith-Krøger (1923-1988), Hans Magnus Smith-Gunvaldsen (1928-2000) og Birger Smith-Sørensen tok over ledelsen av rederiet på 60-tallet.

Da rederidriften tok slutt i 1985 ble Bratteklev under ledelse av Birger Smith-Sørensen bevart som museumsområde og fredet av Riksantikvaren i 1993. Det er i så måte en unik kulturhistorisk minnesmerke over Sørlandets maritime kultur.

Dampskipet «Transit»

H. Larsson-Feddes samling

Dampskipet ble bygget i 1889 ved Wood Skinner & co. Ltd, Newcastle, England, bygget for Wilh. Wilhelmsen, Tønsberg. Lengde 250,3’ og bredde 35,0’. Senere solgt til Japan i 1905, forsvant med besetningen i 1922. Anton mønstret på i Tønsberg og av i København. Motor og maskin ytelse; Triple 3 cyl, NHK144 IHK750 ga 9 knops fart.

Mønstringsperiode 23.10.1891 – 27.05.1893

1891: (Kotka/Borgå, Finland), (Kronstadt, Russland), (Trångsund/Stockholm, Sverige), (Genova, Italia), («Lissabon», Portugal), (København, Danmark), (Serephas, Hellas), (Rochefort, Frankrike), (Cardiff, Wales)

1892: (Plymouth/Cherborough/Newcastle/Scarborough, England),(Baltimore/Tampa/Philadelphia/New York, USA), (København, Danmark), (Stettin/Svinemünde, Polen), (Rotterdam, Nederland), (Madras, India), (Napoli, Italia), (Nieuwe Waterveg/Donau, Tyskland), (Burntisland/Bo’ness/Methil, Skottland), (Kragerø/Kristiansand, Norge), (Antwerpen, Belgia), (Pomaron, Portugal), (Sulina/Braila, Romania), (Bilbao, Spania), (Visby/Hudiksvall/Stockholm, Sverige), (South Island, New Zealand)

1893: (West Hartlepool, England), (Varna, Bulgaria), (Galatz, Romania), (Akyab/Rangoon, Burma), (Cochin, India)

Rederi Wilh. Wilhelmsen, Tønsberg

Selskapet Wilh. Wilhelmsen ble grunnlagt i Tønsberg i 1861 av Morten Wilhelm Wilhelmsen som megler- og skipshandlerfirma og ble etter hvert det største norske rederiet. I 1865 gikk han inn i skipsrederi da han kjøpte en andel i barque MATHILDE. Selskapets første dampskip, TALABOT ble kjøpt i 1887. I 1901 gikk selskapet videre til liner-tjenester og i 1911 i samarbeid med Fearnley &Eger etablerte det norske Afrika og Australia Line. Samtidig overtok de to selskapene Mexicogolfen. I 1914 ble The Straits, Kina og Japan lagt til tidsplanen, og på dette tidspunktet handlet selskapet over hele verden. Selv om det hovedsakelig var et lasteselskap, hadde mange av skipene deres overnatting for opptil 12 passasjerer.

I 1913 kjøpte selskapet sitt første oljetanker og eide i 1918 ti av disse skipene og hadde flyttet sin virksomhet til Oslo. I mellomkrigstiden ble linerhandelen kraftig utvidet og tankskipene og trampskipene ble gradvis solgt. I 1920 overtok Wilhelmsen den eneste ledelsen av Den norske Afrika- og Australia-linjen og Mexicogolfen. I andre verdenskrig gikk 26 av selskapets skip tapt, men ble raskt erstattet etter krigen. I 1969 etablerte Wilhelmsen, Fearnley &Eger og A. F. Klaveness i fellesskap Barber Lines. Senere overtok Wilhelmsens eierskapet og etablerte i 1975 Barber Blue Sea Line sammen med Brostroms og Blue Funnel Line of Liverpool. På 1970-tallet diversifiserte selskapet seg inn i offshore oljeindustrien, men solgte sine interesser i denne aktiviteten i 1995. Samme år kjøpte Wilhelmsen America Line. I 1999 dannet selskapet et joint company med Wallenius of Sweden for å drive begge selskapene under navnet Wallenius Wilhelmsen Lines og handler fortsatt i dag.

Barken «Ariadne» 1861

sjøhistorie.no

Bygget i Quebec, Canada i 1861 av Dinning Henry. Skipets skjebne; Strandet etter ballast forskyvning i storm 1896, på seilas fra Greenock, Skottland – Baie Verte, New Foundland, Canada. F. J. Hansen, Tønsberg er rederiet. Hjemmehavn; Tønsberg. Lengde 144,0’ med bredde 29,3’. Skipsfører 1893-1896; Paulsen.

Mønstringsperiode 06.07.1893 – ?

Rederi F. J. Hansen, Tønsberg

Skonnert «Rolf» 1885

Delt av Sigmund Furhovde Håland

Eier: C. H. Sørensen 1885-1903

Byggeår: 1885

Byggested: Arendal.

Verft: Svinoddenverftet, Arendal

Tonnasje & dimensjoner

Bruttotonnasje: 362

Nettotonnasje: 340

Lengde: 125 fot

Bredde: 27,8 fot

Dypgående: 13,1 fot

Historikk:

Kjølen strukket om høsten 1884.

Bygget i 1885 som «ROLF» ved Svinoddenverftet, Arendal for C. H. Sørensen, Arendal.

Overlevert i februar 1886.

Solgt i 1904 til Cia. Argentina de Pesca (disponent C. A. Larsen, Sandefjord), Buenos Aires, Argentina.

Solgt i 1913 til A. Falca, Montevideo, Uruguay.

Nytt navn «SALADERO AMARO».

Strøket i 1923 fra Lloyd’s Register

KulturNav: https://kulturnav.org/8875c251-124a-4e57-a595-10fd65f03fd1

Mønstringsperioden til Anton 27.06.1895 – 30.09.1895. Anton mønstret av i Bergen.

Militærtjenesten 1896

Losjiskip «Heimdal» anno 1892 (1)

Tilhørte Den Kongelige Norske Marine. Ble bygget i 1892 ved Akers Mekaniske Verksted, Kristiania. Stålskrog, lengde 59,0 mtr bredde 8,2 mtr. 12 knop. Besetning 65 mann. Benyttet bl.a som det skipet som hentet hjem Kongefamilien i Oslofjorden og videre inn til kai i 1905. Var Kongeskip ved kroningen av Kong Haakon VII i Trondheim i 1906. Lang historikk som oppsynsskip langs Finnmarkskysten 1910 – 1930. 1926, ble skipet stilt til disposisjon for Roald Amundsens Mobile ekspedisjon. Under 2.verdenskrig benyttet som sjefs – og depotskip i Storbritannia. Solgt 1946 for ombygging til lastebåt. Sank året etter ved Langeness utenfor Island. Anton er om bord som en del av sin militærtjeneste. 1 av 2 opphold.

09.05.1896 – 28.05.1896

Stortinget innvilget for 1896, 179.981 kroner til Sjømilitære korps og skoler. 6.500,- av disse ble satt av og brukt til 3 ukers tokt for «Heimdal». Toktet ble gjort opp til «Bottlenosefeltet» og i Selfangstfeltet i Ishavet. «Heimdal» er der som observatør og melder tilbake til de riktige instanser om toktet i seg selv. Anton var med på hele toktet som mannskap i del av sin militærtjeneste.

Dampfregatten «Kong Sverre»

29.05.1896 – 06.07.1896

Ble bygget for den Kongelige Norske Marine i 1860. Fregatten ble aldri satt inn i tjeneste da den ikke var pansret, endte sine dager hos Brødrene Anda på Buøy, Stavanger for opphugging i 1932. I 1894 ble motoren og kanonene tatt ut og siden det ble fregatten brukt som ekserer – og logiskip. Hadde plass til 600 mann ombord. Fra 1914 tatt i bruk som flytende kaserne for rekrutter i Horten. Den ble bygget på Carl Johans Værns verft i samme by. Lengde 77,2 meter, bredden var 15,5 meter. Den gjorde 11,5 knop.

Losjiskip «Heimdal» anno 1892 (2)

Tilhørte Den Kongelige Norske Marine. Ble bygget i 1892 ved Akers Mekaniske Verksted, Kristiania. Stålskrog, lengde 59,0 mtr bredde 8,2 mtr. 12 knop. Besetning 65 mann. Benyttet bl.a som det skipet som hentet hjem Kongefamilien i Oslofjorden og videre inn til kai i 1905. Var Kongeskip ved kroningen av Kong Haakon VII i Trondheim i 1906. Lang historikk som oppsynsskip langs Finnmarkskysten 1910 – 1930. 1926, ble skipet stilt til disposisjon for Roald Amundsens Mobile ekspedisjon. Under 2.verdenskrig benyttet som sjefs – og depotskip i Storbritannia. Solgt 1946 for ombygging til lastebåt. Sank året etter ved Langeness utenfor Island. Anton er om bord som en del av sin militærtjeneste. 2 av 2 opphold.

06.07.1896 – 04.08.1896

Dampskipet «Ragnhild»

Ragnhild, her som Fokstein.

Bygget ved T. & W. Smith, North Shields, England i 1883. Rederi Lund & Gjertsen, Kristiania. Lengde 242,7’ bredde 34,3’.

To brødre ombord, både oldefar Anton Olsen og hans 5 år yngre bror Hans Theodor hadde påmønstring samtidig.

02.10.1896 – ?

Seilaser registrert fra Kristiania, Norge til Sverige, England, Frankrike og Spania.

Rederi Lund & Gjertsen, Kristiania

Barken «Aurora»

Bygget hos Niels Osmundsen, Vikkilen, Grimstad i 1882. Eier og reder Joh. D. Havstad’s Bo, Grimstad. Lengde: 161,9’ bredde 32,3’.

Mønstringsperioden 20.01.1898 – 21.01.1898

Ingen kjente posisjoner.

Reder Joh. D. Havstad’s Bo, Grimstad

Barken «Alma»

Foto Gustav Larsen Sollem

Bygget ved Skjærsnes, Stokke i 1865, eier T. Hansen, Tønsberg.

Mønstringsperioden til Anton 02.04.1898 – 06.12.1898.

Havner som er kjent, Marseille, Frankrike og Samoa, Stillehavet.

Reder T. Hansen, Tønsberg

Dampskipet «Rondane»

Rondane her som Torstein.

Rederi Lund & Gjertsen, Kristiania kjøper «Southwood» fra 1880 bygget i Stockton, England i 1898, den blir omdøpt til «Rondane». På bildet er den etter salg ytterligere omdøpt til «Torsten». Her trives tydelig Anton og tar hyre etter hyre om bord i Dampskipet. Lengde 236,9’ bredde 35,0’.  8,5 knop. For lastehåndtering har den 4 luker, 4 vinsjer og 4 bommer. Han tar også både styrmannssertifikat (06.04.1899) og Skippersertifikat (13.04.1905) når han er knyttet til «Rondane».

«Trelastfarten»

29.03.1899 – 15.03.1900 (1)

3 juni 1899 ankommer skipet Pillau, Russland. 28 oktober 1899, «Rondane» har lagt ut fra Umeå, Sverige men da den får kullmangel om bord, tvinges den inn til Middelburg, Nederland, da har den allerede begynt å fyre med dekkslasten. Byer og havner som Anton også er innom:

(Gent & Antwerpen,Belgia), (Helsingborg, Sundsvall, Skutskär, Söderhamn, Wibeck, Sverige)

(Grangemouth, Blyth, Newcastle & Hull, England), (Korsør, Danmark) , (Terneuzen, Nederland)

(Stettin, Polen) , (Uleåborg, Finland), (Methil, Skotland), (Saint-Malo, Frankrike), (Cardiff, Wales)

(Riga, Latvia)

Båtsmann Olsen skjenker kr.2,- til «Norges Sjøfartstidende». Kaptein Chr. Paulsen bidrar med kr 25,-.  Paulsen bidrar også med kr 44,- til Redningsselskapet. I samme avis kan vi lese at Kongen skjenker kr 200,- til «Hjem for trængende ænker». To sider av samme gode formål.

15.03.1900 – 27.08.1900 (2)

2 juli 1900 er det sak i skyldspørsmålet hvem som hadde skyld i kollisjonen mellom Dampskipene «Herman Roeppen» og «Rondane» i Nordsjø tåken. Det blir delt skyld, hvorpå begge skip fikk betydelige skader. Artikkel 16, er i nyhetene selv en måned etter. Havner som blir besøkt på denne mønstringen er bl.a. (Barry, Cardiff, Swansea, Wales) (Stockholm,Ystad, Sverige) (Calf of Man, Irskesjøen) (Lundy, Bristolkanalen, England) (Rouen, Frankrike) (Burntisland, Skotland)

16.01.1901 – 23.02.1903 (3)

20 februar 1902, gikk «Rondane» i dokk i Christiania, etter skadene de fikk ved grunnstøtingen siste tur. Det viste seg å være 2 ødelagte plater i bunnen, samt knekt en del av slingrekjølen. 3 mai 1902, ny grunnstøting, denne gang ved Hansnæs båene utenfor Arendal. Etter dykkeundersøkelser, ingen skade funnet, reisen fortsatte. (Dardanellene, Tyrkia)(Ortona, Messina, Italia)(Manchester, England)(Kotka, Finland) I tillegg til nevnte steder, så finner vi «Rondane» innom en rekke, byer i Skandinavia, De britiske øyer, samt litt trafikk i Middelhavet.

23.02.1903– 16.09.1903 (4)

Det er på denne mønstringen kun trafikk til og fra Arkhangelsk, Russland som skiller seg fra tidligere.

03.03.1904 – 27.09.1904 (5)

8 mai 1904, 1. maskinistmester Lindgren, får revet av seg pekefinger på høyre hånd under arbeid i maskinen, «Rondane» på vei fra Åbo, Finland, stopper innom København, for legeassistanse. Mønstringsperioden dreier seg stort sett om trafikk mellom de nordiske land mot de britiske øyer.

27.09.1904 – 06.04.1905 (6)

Ny kollisjon i tåke, denne gangen med to britiske fartøy, hendelsen med «Rondane», fem år tidligere, nevnes igjen i avisene. Dette dreier seg om Artikkel 16 i sjøveisreglene, som tolkes forskjellig. Ellers er det fortsatt reiser mellom Norden mot de britiske øyer men kan også se ut som økt trafikk til Frankrike og Spania i denne perioden.

27.09.1905 – 28.04.1906 (7)

Som nevnt i forrige periode Anton var om bord, så bekreftes det nå langt mer økt trafikk mot Spania når det gjelder trelastfarten. Samtidig kommer det nye og større Dampskip i konkurransen om levering av last.

Dampskipet «Hermod»

Fullt belegg ved Solheimsviken pr. 1900. Bergen off. bibliotek

Delt av Sigmund Furhovde Håland

Mønstringsperiode 26.10.1906 – 14.11.1908

Bygget ved Bergens Mek. Verksted, Solheimsviken i 1900. Rederi Johan Chr. Giertsen eftf., Bergen. Lengde 231,2’ bredde 34,3’. Mangler bilde av skipet.  Anton innehar 2.styrmann som stilling. 15.08.1908 ryker akter fortøyningene ved opphold i Helsingfors. Dette medfører at den kom til å skade 2 andre skip. Havner besøkt er bl.a. Portland, Philadelphia, USA. Damperen holder seg utover dette til Europeisk farvann. Aktiv innen trelastfarten.

Rederi Johan Chr. Giertsen eftf., Bergen

Dampskipet «Dacapo»

Ved John Crown & Sons, Sunderland, England var «Dacapo» ferdigbygget og klar for sjøen i 1908. Rederi Anders Gjersøe, Trondheim. Lengde 195,0’ bredde 30,1’. Foto av Anders Gjersøe selv.

25.02.1909 – 31.10.1910 (1)

2 juli 1909 meldes det fra Halifax, Canada at de har hatt «Dacapo» inne til dokk i forbindelse med skader skipet fikk i isen på vei fra St. John til New Foundland. 20 august 1909 skades Meråker broen når «Dacapo» kolliderer med den. 19. mai 1910 meldes det fra Nantes, Frankrike om kollisjon mellom britisk fartøy og «Dacapo». Begge båter tett, skade på den britiske damperen er en baugplate. Begge fortsetter reisen deres. 6 juni 1910, kolliderer Damperen med dokkporten i Swansea, denne skades men deponerer 150 engelske pund og reiser videre dagen etter. 14 juli 1910 meldes det fra Newcastle om ny kollisjon hvor «Dacapo» er innblandet i. Skade på et par plater i skansekledningen samt rorkjettingen. Anton er 2.styrmann om bord, siden han får opprykk ved neste påmønstring, holder vi han unna skyld. «Dacapo» seiler både innenlands og i vårt nærmiljø men har også hyppige seilaser til de britiske øyer og sydover i Europa.

31.10.1910 – 27.09.1912 (2)

1.styrmann Anton Olsen, forlenger mønstringen om bord. 14 desember 1910 melder assuranseselskapet om at damperen er utenfor fare. På grunn av oversvømmelse har den hatt en farlig stilling. Ligger værfast i Oporto, Portugal i lengre tid. 2. oktober 1911, ligger Damperen på verksted i Newport, Wales etter å ha vært på grunn i 12 timer ved Vianna, Italia. Skifter ut 7 plater, retter opp 43 andre. Kostnader beløper seg til 3600,- kroner. Reiseruten er på det nærmeste konsentrert rundt London – Swansea – Portugal/Spania/Italia.

Rederi Anders Gjersøe, Trondheim

Dampskipet «Standford»

Odd Birkeland

Bygget ved Fredrikstad Mekaniske Verksted 1912. Rederi J.B. Stang, Kristiania. Lengde 243,0’ bredde 39,3’.

02.03.1913 – 30.05.1914

06.08.1913 – Ankomst London

30.08.1913 – Avgang Kronstadt, Russland til Uleåborg, Finland

20.12.1913 – Ankomst Drammen

30.01.1914 – Ankomst Swansea, Wales med skader på dekk og dekksinventaret. Informasjon om Antons siste del av sitt liv til sjøs, så nevnes følgende, hentet fra kirkeboken, samt dødsfallmeldingen inn til Tjøme lensmannskontor. «Anton døde etter et fall fra en mast ombord i «Standford av Kristiania» som han seilte med. Han fikk brudd på hjerneskallen”.

Jeg har forstått det slik at «onkel Emil», hans yngste sønn fikk rederihjelp til å spore opp Antons grav. Etter sigende skal denne ha vært i Dakar, Senegal, Afrika. Dette kan nok stemme, da han forulykket like utenfor Cape Verde øyene. jfr Tore Olsen, Hvasser/Tjøme.

Rederi J.B. Stang, Kristiania

J. B. Stang, tidligere skipsrederi, opprinnelig ekspedisjons- og spedisjonsselskap, grunnlagt i 1900 av Jørgen Breder Stang (1874–1950). De første årene representerte han Det Forendede Dampskibsselskab, som hadde ruter på Stettin–København–Frederikshavn–Kristiania, og som hadde overtatt gods- og passasjerruten på New York, tidligere drevet av Dampskibsselskapet Thingvalla. Stang startet sitt eget rederi for linje- og trampfart fra Øst-Norge til England i 1906 og til Stettin i 1909. Selskapene på disse linjene var A/S Standard og A/S Stadion. Rederiet hadde også linjer til Boston, Philadelphia og Buenos Aires, samt Bristol. I 1916 overdro han representasjonen for DFDS til sin mangeårige kontorsjef Jacob Natvig (1870–1937). Under den første verdenskrig mistet rederiet to skip, men hadde svært store inntekter. I 1932 startet rederiet sammen med Olsen & Ugelstad og C. T. Gogstad & Co. en linje basert på appelsiner og grapefrukt fra Palestina til Storbritannia, Irland og kontinentet, kalt «The Jaffa Orange Line». Under den annen verdenskrig mistet rederiet tre skip.

Alle rederiets skip hadde navn som begynte på Sta, rederiflagget var et blått splittflagg med hvitt kors og en blå S midt i korset. Skorsteinene var sorte med et bredt rødt bånd med rederiflagget på siden. Rederiet ble drevet til 1973. (Skipet.no)

Hans Theodor Olsen 1877-1899 Oldefars bror

Digitalarkivet A2768

Over er et bilde av Hans Theodors annotasjonsrulle, «ungdomsrullen» A 2768.

Brigg «Rata»

Bygget i 1870, ved verftet til Moberg/Gabriel Flater, Byggested: Åros, Røyken, Norge. Lengde 93,7 fot og bredde 23 fot.

Hjemmehavn, Tjøme og Tønsberg. (1870-1897) Eier Thorbjørn Larsen.

La oss stoppe litt opp med denne eieren/rederen.

Thorbjørn Larssøn f. 27.11.1808 døde 1891. Han giftet seg med Anne, hun var datter av Abraham Haraldssøn fra Burø og Anne Marie Evensdatter fra Helgerød.

Thorbjørn Larssøn bygget ny hovedbygning i 1845 på Engø Gård, Tjøme. Den var da i familiens eie. Han seilte som skipper på egne skuter. I huset vi kjenner som Løver huset, var Thorbjørns residens. Og det var på Skuteskjær de la ny kjøl på nettopp Briggen «Rata i 1891. (8 Tjømø slekter (1958) skrevet av Thorbjørn Larsen Engø) Barnebarn av tidligere nevnte T.L.

Hans Theodor mønstrer på i Drammen 12.05.1892 og av i Fredrikstad 17.08.1892. Briggen var i utenlandsfart.

Hvalbåt «Artic»

Av Th. Larsen – Vestfold Fylkesmuseum Digitalt bildearkiv

Tilhørte Svend Foyn og var den første moderne hvalbåt som fanget ved Svalbard. Svend Foyn gjorde et forsøk med kokeri under Svalbard i 1890. Han sendte ut en prøveekspedisjon ledet av bestyrer O. Nilsen fra Tenvik, Nøtterøy. Ekspedisjonen besto av selfangeren «Isbjørn» som kokeri og hvalbåten «Arctic» som fangstbåt. Det ble drevet fangst i fem uker og utkokt 970 fat olje. Fangsten besto stort sett av blåhval. Resultatet var positivt og forsøket ble gjentatt året etter. På grunn av vanskelige isforhold ble dette ikke noen suksess. Hvalbåten ble solgt til Dansk Hvalfangst og Fikseri Aktieselskap på Island i 1897. Forliste under selfangst i 1917, da var skuta hjemmeværende i Ålesund.

Hans Theodor mønstret på 03.03.1893, mønstret av 30.06.1893

Bildet over er fra begravelsesflåte ved Svend Foyns begravelse i 1894. «Morgenen» til venstre og «Arctic» nr. 5 fra venstre.

Bark «Avance»

Bygget ved Prospect, Maine, USA i 1856. Da som «John Griffin».

Kom til Tønsberg i 1890 ved J. Beylegaard. Bruttotonn 358 Nettotonn 343. Lengde 118′ Bredde 26.5′ Dypgående 12.3′.

Hans Theodor mønstret på fra Tjøme 02.09.1893 og av 28.10.1893 på Tjøme.

Bark «Geysir»

Digitalt museum

Bygget i 1870 ved verftet A.B. Bull Fagerheim, Nøtterøy. Lengde 133,3 fot Bredde 30,2 fot. Bark/Fullrigger. Selfanger, etterhvert Middelshavsfart.

6671 selskinn og 1400 tønner spekk ble innrapportert ved ankomst 29.07.1894 i Tønsberg. – Hans Theodor mønstrer på 28.02.1894 ved Kjøpmannskjær. Planen er å reise ut 02.03. men det stormfulle været gjør at de utsetter avreisen noen dager, de ligger da på Mågerøflaket. Han mønstrer av 30.07.1894. Reiste på Island ifm selfangsten. I Svend Foyns flåte.

H 8818

Bark «Areola»

Tønsberg i hundre aar 1814-1914

Bygget ved St. Johns. New Brunswick, Canada i 1877.

Hjemmehavn ble etterhvert Tønsberg. Tjømlingen Hjalmar Røed av den gamle skipsrederfamilien startet rederi 1891 der, flyttet noen år senere til Tønsberg. Kjøpte da Barken «Areola» i 1895, som ble solgt i 1900.

Hans Theodor mønstret på 01.02.1895 – vi vet ikke eksakt hvor lenge han var ombord men trolig til utpå høsten samme år.

D/S «Ragnhild»

Ragnhild, her som Fokstein.

Bygget ved T. & W. Smith, North Shields, England i 1883. Rederi Lund & Gjertsen, Kristiania. Lengde 242,7’ bredde 34,3’.

To brødre ombord, både oldefar Anton Olsen og hans 5 år yngre bror Hans Theodor hadde påmønstring samtidig.

02.10.1896 – ?

Seilaser registrert fra Kristiania, Norge til Sverige, England, Frankrike og Spania. Dette blir Hans Theodor sin siste tur som sjømann. Hans Theodor blir syk og dør i 1899.

Oldefar Anton Olsen fikk med Harda A. Sahlsten 3 sønner. Før ekteskapet med Harda hadde han Anton Eugen Olsen f. 1899.

Farfar og 3 brødre..

Farfar – Bjarne Olsen

03.11.1909 – 08.07.1988

Bjarne Olsen ble født på øya Burø, like utenfor østsida av Tjøme. Helt nord i Røssesundet, av mange kalt «Millionærsundet», der ligger den, frodig og grønn.

Der fikk han med seg sine første barneår, hans far Styrmann Anton Olsen og hans hustru Harda Alvhilde Sahlsten kjøpte gårdsbruket på øya. Et idyllisk sted hvor selv jeg kunne tenkt meg å vokse opp.

Det skulle ikke gå mange år før idyllen slo sprekker så det holdt. Styrmann Anton Olsen faller fra masten ombord på Dampskipet «Stanfjord» og blir erklært død på stedet. Han ble begravet i Dakar, Senegal, Afrika. I sin pure start på livet mister han sin far allerede i 1914.

Igjen på Burø er en mor og tre små gutter, Theodor f. 1907, farfar og hans yngste bror, Emil Aamot f. 1913. Førstnevnte bror er i skolepliktig alder, farfar nærmer seg han også. De må over Burø sundet i båt, trolig satt i land på Hønsø et sted, så ta fatt på skoleveien, over det som vi i dag kjenner som «Martinbakkane, forbi Engø gård og opp til Kirkely skole på Haug. Sånn omtrent midt på Tjøme.

Antons mor, Inger Hansdatter som har fått kjenne på sorg etter sin mann, Ole Andersens bortgang så tidlig så tidlig. De fikk 6 år sammen i ekteskapet sitt. Ole dør allerede i 1878. Navneskikken i Norge på denne tiden, gjør at vårt Olsen etternavn stammer herfra. Mer om deres liv på deres side.

Bestemor Inger som min far refererte til flytter ut til Burø for å hjelpe til med både gårdsdriften og ungene. Det blir allikevel for tøft for Harda, til tross for at svigermor hjelper til. Burø blir etterhvert solgt, og det kjøpes hus på Haug. Fra Haug på vei ned mot Engø og Medø, går det en vei inn til høyre akkurat der hvor jordene til Nedre Haug gård starter. Første huset på høyre side langs jordene som går mot sør, ligger det. Etterhvert overtatt av farfars bror, Hvalskytter Theodor Olsen.

Guttene vokser altså opp der, om farfar kan man også kanskje si at han vokser opp på sjøen. Bare noen dager etter sin 15 årsdag får han sin første hyre. Det skal etterhvert bli 45 år til sjøs.

Før vi kommer til den enden av karrieren så legger jeg til for egen regning at landskapet han selv tråkket i som barn ble hans rike etter at han og farmor bygde hus på Medø i 1958, tror jeg det var.

Sine første år som voksen og familiemann hadde de derimot på Ormelet, en av sidegatene bak Kaspersen bygget, har broder Eirik blitt fortalt av vår far i sin tid. Etterhvert vet vi jo også at Granås, stedet vi refererer til når vi snakker om Mor og Far Granås, vår farmors foreldre. Farfar står som eier av Granås pr. 1950 Matrikkelen. Som familie samles de nok der i løpet av 1946, det er da farfar får et ultimatum fra sin kone, etter mange lange krigsår borte om å komme hjem, NÅ eller aldri. Han velger først en nødløsning hos tante Anna på Holtane riktignok. Familien er samlet, farmors Trondheims tur betalte seg. Hadde hun ikke gjort det, så hadde nok Styrmann Bjarne Olsen funnet seg godt til rette i Karibien et sted.

Når farfar møter farmor er jeg sannelig ikke sikker på, det jeg derimot vet er at de gifter seg 21 november 1931, farmor er gravid. Vår pappa er på vei til denne verden.

Så tilbake til guttungen Bjarne.

Dampskipet «Alcides»

ALCIDES som SIIRTO. Foto via wreckside.eu.

Dampskipet «Alcides» ble bygget ferdig ved D.W. Kremer & Sohn, Elmshorn, Tyskland i 1921. Når farfar går ombord er det eid av Rederi, Farsø, J. T. Kristiania. Båten er 193,1′ i lengde, har en bredde på 31,0′. Ombord har den en Triple 3 syl., NHK 104 som hjelper til for å få båten opp i 8 knop.

Bjarne mønstrer på 09.11.1924 i Drammen, mønstrer av i Brest, Frankrike 08.05.1925. Det heter seg visstnok det at dersom sjømannen har 18 mnd i samme rederi, så betaler de hjemreisen, dersom avmønstringshavn er sør for Brest. Så hjemreisen betales av egen lomme.

Han får uansett med seg havner å fortelle om til sine kamerater og familie. London, Nørresundby i Danmark. Rotterdam er et must for en sjømann. Las Palmas er også et av stedene han tar med seg i bagasjen. Sist men ikke minst, Dakar i Sengal, Afrika. Mon tro om han fikk sett sin fars grav under dette oppholdet.

Bjarnes første tur blir som bysse – og dekksgutt. Karrieren har startet.

Rederi, Farsø, J. T. Kristiania

Motortanker «Hamlet»

Ragnar Andersen

M/T Hamlet ble bygget ved Gøtaverken Mek. Verk., Gøteborg, Sverige (1916) og var Brusgaard & Kiøsterud, Drammen sin første tankbåt. Hamlet ble også det første moderne tankskip med to «longitudinal bulkheads». Og med det Norges første motortankskip. Rederiet var etterhvert spesialister på Østen, med kull, stykkgods og passasjerer. Var i svensk havn 9/4-40. Ble liggende i Sverige krigen over. Ankom Savona, Italia 17/5-1955 for opphugging.

Bjarne mønstrer på 23.07.1925 i Antwerpen, Belgia og mønstrer av 11.06.1926 i Batumi, Georgia. Oppgavene hans ombord som byssegutt er forpleining. Jobbet for kokken(e) med bl.a. å skrelle poteter og vaske opp. Etterhvert som Jungmann med oppgaver på dekk.

På sin andre påmønstring så får Bjarne sett nye deler av verden. Han er innom havner som; Hamburg, Tyskland. Batumi, Georgia. Birkenhead, Manchester & London, UK.

Rederi Brusgaard &Kiøsterud, Drammen

Dampskipet «Orla»

digitalt museum

Bjarne har tydelige mål om å gjøre karriere til sjøs med sine stadige opprykk. 04.10.1926 mønstrer han på i Göteborg, Sverige og mønstrer av i Dunkerque, Frankrike 04.07.1928.

I løpet av denne turen får han opprykk fra Jungmann på dekk, til Lettmatros, det er en gradsbetegnelse for dekksmannskap på norske skip, ferger, hurtigbåter og fiskefartøy. Oppgavene varierer etter type fartøy, men består typisk av vedlikehold, lasting og lossing, fortøyning og så videre.

Skipet ble bygget ved Tyne Iron Shipbuilding Co.Ltd.Newcastle, UK. (1914) og reder var Christensen,Ivar An.,Kristiania/Oslo. Litt lenger nord i Strandgata hvor jeg bor, står huset som Ivar A. Christensen eide når han bodde i Haugesund.

Skipet forøvrig, deltok i begge verdenskrigene.

12/1941: Torpedert og senket den 2/12 av tysk U-557 (Korvettenkapitän Ottokar Arnold Paulssen) i spansk territorialfarvann i pos. N 35.59, W 05.17 ca 3 n. m. utenfor Estepona Point, på reise Aquilas via Gibraltar til Barrow med kis. Skipet gikk rett ned, og besetningen måtte hoppe over bord uten å få tid til å sette ut redningsmateriell.To flåter fløt opp, og 22 mann reddet seg på dem. 11 nordmenn, en estlender, en brite og en kanadier omkom.

Mannskapsbilde fra D/S Orla.

Det skulle ikke være vanskelig å plukke ut Lettmatros Olsen. Bakerste rekke, nr. 5 fra venstre. Privat foto

Du verden, hvilken følelse og stolthet det må ha gitt den ungen Tjømlingen ved hjemkomst når han kan fortelle om Canada, USA, Frankrike, De britiske øyer, Falklandsøyene, Argentina, Uruguay, Saint Vincent, Karibia og Russland.

Rederi Christensen,Ivar An.,Kristiania/Oslo

Dampskipet «Sama»

SAMA som CONCETTINA DI GIORGIO. Foto fra Skipet 4-1991.

Bygget ved Nylands Verksted, Kristiania klargjort mars 1911. 1924 Solgt i april til A/S Sama (Chr. Gundersen & Co.), Oslo.

Bjarne mønstrer på som matros 27.07.1928 i Boston, USA, han mønstrer av i New York, USA 07.04.1931. Det gir 33 måneder ombord. Fra 1895 og godt innpå 1920 tallet, seilte den fra Baracoa, veststiden av Cuba med frukt til New York og Philadelphia, USA. Da er det på tide å komme seg hjem til sin utkårede Wera for forlovelse.

Matros: Dekk. Utlært sjømann og fagmann bl.a. på spleising av tauverk og wire. Mange seilte som matros resten av livet.

FRUKTBÅTENE (SAMA) – (Chr. Gundersen, Oslo)

Gjemre & Co., Newcastle, England (Johan C. Gjemre), Stavanger fikk levert STAMFORD i 1884. Vinteren 1885 ble hun chartret av et amerikansk selskap for å frakte bananer fra Cuba til USA. STAMFORD er muligens det første norske skipet i denne farta.

I løpet av noen år dominerte norske skip bananfarta på USA. De fraktet bananer til USA og stykkgods som returlast. Mange tok også med passasjerer. Bananstokkene ble lastet gjennom porter i skutesidene og plassert i luftige binger. Bananer bør fraktes ved 11,3 °C og med god ventilasjon for å legge bananene «døde».

I 1890 ble det levert 16 nye skip til bananfarta, 1891 kom 9 skip. Noen eldre skip ble også tatt på charter. I en amerikansk avis fra 1894 lister de opp 2 danske, 6 engelske og 37 norske skip på charter til amerikanske fruktimportører. Gjennomsnittsstørrelse på de norske skipene var ca. 720 brt.
I 1893 ble det importert 12.000.000 stokker bananer i havner fra Boston til Galveston. Foruten bananer fraktet de iblant kokosnøtter, kaffe og sukker.
I 1903 kom 12 nye skip og i 1907 ble 11 nye skip overtatt. Etter WWI gikk nybyggingen ned og fram til kjøleskipene kom i 1933 ble det bygget bare 9 nye skip.

Skipene i bananfarta fikk klengenavnet Mosquitoskip. De var små og mange og hvitmalte. Mange norske rederier deltok i denne farta, noen skip ble bygget etter spesifikasjoner fra befrakter og noen fikk også navn bestemt av befrakter.

Før kjøleskipene kom var skipene utstyrt med mange lufterør, solseil over hoveddekket, de seilte med lukene åpne og vindmenn ble hengt opp for å holde temperaturen så lav og stabil som mulig. Isblokker ble lastet i egne rom i lossehavn når annen returlast ikke var tilgjengelig for å kjøle ned lasterommene før lasting av frukt. Andre skip hadde egen binge med is forut. Noen skip hadde varmemuligheter i rommene for vinterseilas med bananer. Skipene ble etter hvert utstyrt med bedre lufting, noen med vifter mellom dekkene og senere med vifter i lufterørene for å oppnå best mulig luftsirkulasjon. Et av de siste ukjølte skipene hadde 24 lufterør hvorav 8 med vifter.

Det siste norske skipet bygget uten kjøleanlegg var muligens DONATOR av Stavanger som ble levert i 1931. Hun seilte bare en tur med bananer for United Fruit Co. I 1933 ble hun solgt til Frankrike.

GUNDERSEN og I. K. WARD til Chr. Gundersen & Co., Oslo bygget i 1927 og 1929 fikk installert kjøleanlegg i 1934.

Det siste ukjølte skipet i fruktfarta var GANSFJORD av Stavanger som var på charter til United Fruit Co. og andre fra 1913 til 1947.

Vi fant til sammen 145 norske ukjølte skip som seilte i fruktfart på USA.

Oppbevaring av grønnsaker, frukt og kjøtt samt frakt av de samme over lengre avstander var nesten umulig før kjølemaskiner ble utviklet.
Rundt 1700 i Frankrike ble flasker med juice og andre drikker avkjølt og frosset ved hjelp av salpeter oppløst i vann.
Den første kunstige kjøling ble demonstrert i Glasgow i 1748 men ble ikke videre utviklet eller brukt i praksis.

I 1842 konstruerte og bygget legen John Gorrie  luftavkjølingsapparat for å kjøle ned rommene til pasienter med gulfeber ved et sykehus i Florida. Han sluttet som lege og fortsatte arbeidet med å utvikle kjøle- og frysemaskiner. Han fikk det første patentet for mekanisk kjøling i 1851.

 I 1867 ble jordbær fraktet i jernbanevogner som ble avkjølt med iskasser i begge ender hvor luft strømmet gjennom. 

Ferdinand Carré konstruerte i 1859 ammoniakkanlegg for å produsere is. Han fikk patent i Frankrike i 1859 og i USA i 1860.
I 1876 installerte han et absorbsjons fryseanlegg på franske PARAGUAY som i 1878 fraktet 150 tonn frossent kjøtt fra Marseille til Buenos Aires og returnerte til Le Havre med 80 tonn sauekjøtt. Lasten ble levert i fin stand i begge havner.

I 1876 fikk franske FRIGORIFIQUE installert frysemaskineri basert på methyleter. Skipet seilte fra Roen til Buenos Aires med en liten last nedkjølt kjøtt og kom etter 100 dager fram med lasten i god stand. 

Utvikling av kjølemaskiner tok fart og større og større skip fikk installert kjøleutstyr.
I 1882 kom DUNEDIN til London fra New Zealand med nesten 5000 saueskrotter i topp stand.

I 1901 kom engelske PORT MORANT til Bristol med 18.000 stokker bananer fra Jamaica, den første bananlasten fra West-India til Europa.

United Fruit Co. fikk i 1903 installert kjølemaskineri på VENUS som gikk i bananfart. Resultatet ble bra og UFC kontraherte samme år 3 kjøleskip i England.

Fra midten av 20-åra fikk linjeskip ofte installert et par kjølerom, som regel under overbygget med en størrelse fra 15 til 200 m³ kjølekapasitet.

Fra 1933 ble det første norske helkjølte skipet, WASHINGTON EXPRESS, levert til Biørn Biørnstad & Co., Oslo.  Fra ca. 1985 kom det en del kjøleskip med plass til kjølekonteinere som ble tilkoblet skipet strømnett. Senere kom store konteinerskip som kunne ta flere hundre kjøle/frysekonteinere og en æra med hurtige flotte helkjølte fruktskip var over.

Rederi Chr. Gundersen, Oslo

Dampskipet «Bur»

sjøhistorie.no

Vi vet ikke så veldig mye om Bjarnes opphold her annet enn at han mønstrer på 20.04.1931, trolig i New York, USA. Han mønstrer av 15.07.1931.

Han fortsetter med å skaffe seg erfaring som matros. D/S «Bur» bygges ved Ropner & Son, Stockton. UK (1917). Det er bergensrederiet O. Grolle Olsen & I. Hysing Olsens Rederi som eier skipet. De overtar dette i 1920.

Lengde 360,3′ og bredde 52,3′. Skipet gjør 9 knop.

Vi sper på med fakta om rederen selv.

REDERENE/REDERIET

O. Grolle Olsen & I. Hysing Olsens Rederi D/S BUR av Bergen

Ingolf Hysing Olsen

FØDT: 3. april 1883, Bergen

DØD: 12. august 1961, Bergen

Skipsreder. Foreldre: Skipsreder Jacob Rytter Olsen (1849–1917) og Johanne Georgine (“Gina”) Johansdatter Olsen (1858–1925). Gift 1) 15.11.1908 i Bergen med Ingerid Martens (17.1.1888–16.1.1916), datter av skipsmegler Johan Martens (1861–1932) og Hildur Berle (1863–1950); 2) med Rannfrid Holtfodt (f. 1896), datter av generalmajor Theodor Holtfodt (1863–1930) og Helene Cathrine (“Mimi”) Lundh (1869–1962), ekteskapet oppløst.

Ingolf Hysing Olsen representerte ved flere anledninger norske rederinteresser i internasjonal sammenheng. Under den annen verdenskrig gjorde han seg særlig bemerket som sjef for det ene av Nortraships to hovedkontorer, i London, der den norske regjering holdt til. Han ble derfor av mange oppfattet som den reelle leder av det som ble omtalt som verdens største rederi.

Hysing Olsen vokste opp i et bergensk rederhjem. Etter middelskole og handelsskole drog han til sjøs 1901. Han arbeidet deretter tre år på tegnekontoret ved et britisk verft før han 1905 begynte i farens disponentfirma. 1914 ble han sammen med eldstebroren, Olaf Grolle Olsen (1881–1963), medinnehaver av firmaet. Etter farens død 1917 fortsatte de to brødrene samarbeidet.

Som skipsreder satset Hysing Olsen på verdensomspennende trampfart med store dampskip. Etter fraktsammenbruddet 1920 overtok rederiet disponeringen av flere skip som hadde tilhørt fallerte redere. Skipene ble i hovedsak brukt i transatlantisk trampfart. Det økonomiske resultatet var magert, og virksomheten ble etter hvert sterkt redusert. Ved utbruddet av den annen verdenskrig disponerte brødrene to skip, som begge gikk tapt under krigen. Ifølge hans argeste motstander under krigen, Hilmar Reksten, hadde Hysing Olsen hatt “veldige verdier – skapt av andre – mellom hendene. Alt smuldret hen til to gamle båter og en tvilsom posisjon, da den andre verdenskrig begynte”.

Under og etter den første verdenskrig hadde Hysing Olsen og broren sentrale styreverv i bergensk verftsindustri, bl.a. i Bergens mek. Værksted og Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri. Under jobbetiden stod brødrene for en aggressiv utbyttepolitikk som ble møtt med motstand fra deler av styret og administrasjonen ved disse to bedriftene. Da den økonomiske nedgangen satte inn 1921, var verftenes evne til å møte motgangen sterkt svekket, og 1929 tvang Bergens Privatbank igjennom en fusjon av de to.

Sin viktigste innsats gjorde Hysing Olsen som et toneangivende medlem av norsk skipsfartsadministrasjon under begge verdenskriger. Våren 1917 fremforhandlet en norsk delegasjon under ledelse av Thomas Fearnley en tonnasjeavtale med Storbritannia. Avtalen sikret forsyningene til Norge under den uinnskrenkede ubåtkrigen. For å ordne med den praktiske gjennomføringen av avtalen ble Hysing Olsen sendt til London. Han løste sin oppgave til alle parters tilfredshet og ble utnevnt til kommandør av Order of the British Empire. For ham var dette starten på et livslangt tett forhold til Storbritannia.

Londons stilling som skipsfartspolitisk sentrum ble styrket i 1930-årene, og 1935 fant Norges Rederforbund det nødvendig å oppnevne en fast representant i London. Hysing Olsen ble valgt til oppgaven. Etter krigsutbruddet 1939 deltok han i de norsk-britiske tonnasjeforhandlingene. En avtale kom i stand høsten 1939, og han fikk en tilsvarende oppgave i London som under forrige krig.

Etter 9. april 1940 forhandlet Hysing Olsen og Norges sendemann i London, Erik Colban, med britene om en løsning som kunne sikre fortsatt norsk og alliert kontroll over handelsflåten. Avgjørende i denne forbindelse ble forsikringsordningen man kom frem til 12. april. 25. april hadde Hysing Olsen, i samarbeid med Colban og norske forretningsinteresser, klart å etablere et administrasjonsapparat i London for den norske handelsflåten – Norwegian Shipping and Trade Mission, med telegramadresse Nortraship – med Hysing Olsen som sjef. Noen timer senere ankom skipsfartsdirektør Øivind Lorentzen London med regjeringens bemyndigelse til å bygge opp og lede en norsk skipsfartsadministrasjon i henhold til provisorisk anordning av 22. april 1940. Regjeringen rekvirerte bruksretten til mer enn tusen norske skip utenfor tysk kontroll.

Hysing Olsen måtte vike plassen for Lorentzen som leder av Nortraship. Motsetningsforholdet som oppstod, ble dempet noe ved at Lorentzen sommeren 1940 drog til New York for å opprette og lede Nortraships hovedkontor der, mens Hysing Olsen overtok i London. Forholdet bedret seg ytterligere utover i krigen, og august 1945 etterfulgte Hysing Olsen Lorentzen som Nortraships øverste sjef.

Som leder for London-kontoret hadde Hysing Olsen ansvaret for den delen av flåten som kom inn under tonnasjeavtalen av 1939. Store deler av den moderne linjeflåten sorterte under Lorentzen og hans stab. Hysing Olsen og Lorentzen representerte to ulike norske redertyper – førstnevnte var trampreder med sterk tilknytning til britisk skipsfartstradisjon, mens sistnevnte var linjereder med orientering mot det ekspansive amerikanske marked. Lorentzen ønsket til britenes store frustrasjon å beskytte de kostbare linjeskipene gjennom å holde dem borte fra atlanterhavskonvoiene. Hysing Olsen, som ifølge Lorentzen var “trekvart engelskmann”, var langt mer samarbeidsvillig.

I og med at London-regjeringen manglet skipsfartskompetanse, ble norsk skipsfartspolitikk i stor grad meislet ut av de to Nortraship-direktørene og deres nærmeste medarbeidere. Til å begynne med vant Nortraship frem gjennom å spille på amerikansk-britiske motsetninger. Denne muligheten tok mer eller mindre slutt ved årsskiftet 1942/43, da siste rest av den norske handelsflåten kom under alliert kontroll. Selv om Nortraship til tider var preget av sterke interne konflikter, ble kjemperederiet en suksess både økonomisk og politisk. En stor del av æren tilfalt Hysing Olsen, som med sine gode kontakter i det britiske skipsfartsmiljø og med sin forståelse for britisk tenke- og væremåte evnet å glatte over de ofte skarpe motsetningene mellom eksil-Norge og Storbritannia.

Etter krigen ble Nortraships virksomhet gradvis flyttet fra London og New York til Oslo. 1948 var aktiviteten i London redusert til en brøkdel. Hysing Olsen, som ikke ønsket å følge med til Oslo, tok avskjed og drog hjem til Bergen. Han tok ikke opp igjen rederivirksomheten etter krigen.

Nortraships virksomhet og disposisjoner skapte en til dels opphetet offentlig debatt etter krigen, særlig etter Benjamin Vogts bok Vår ære og vår avmakt 1967. Hysing Olsens og Lorentzens roller var sentrale i debatten. At Hysing Olsen skal ha brent de 18 dagbøkene han førte under krigen, kan sees som uttrykk for temaets ømtålige karakter.

Hysing Olsen var svært sportsinteressert og hadde tillitsverv i to så lite bergenske disipliner som skisport og tennis. Han var viseformann i Norges Skiforbund 1920–27, og 1924 var han med på å stifte Det internasjonale skiforbund, FIS, og ble dets første norske visepresident. Han var også viseformann i Norges Lawn Tennis Forbund 1914–18.

Ingolf Hysing Olsen ble utnevnt til ridder av 1. klasse av St. Olavs Orden 1939 og til kommandør med stjerne 1945. Han døde i Bergen 1961.

Dampskipet «Tres»

skipshistorie

Matros Bjarne Olsen mønstrer på 29.03.1933 og av i Tønsberg 09.05.1933.

«Tres» ble bygget ved Porsgrund Mek. Verksted i 1917. Dampskipet hadde en lengde på 202,0′ og en bredde på 32,0′, ombord var det en Tripleex, 3 cyl. NHK 103, som gjorde at fartøyet kunne holde 10 knops fart.

M.S. Pedersens rederi A/S, Tønsberg kjøper «Tres» i 1922, da blir også Tønsberg dens hjemmehavn.

Havner en vet de var innom; Oslo, Tønsberg, Fredrikstad, Windau, Latvia (Ventspils), Workington, UK, Hangø, Finland.

Rederi M.S. Pedersens rederi A/S, Tønsberg

Flytende kokeri «New Sevilla»

sjøhistorie.no

Det var til fartøy som «New Sevilla», hvalbåtene ankom med sin fangst til. Hvert flytende kokeri hadde sine hvalbåter fast gjennom den enkelte sesong, de fleste fast gjennom mange sesonger. Sånn var det nok også med mannskapet også, hvalfangst var på mange måter et lagarbeid, som i gode sesonger førte til bedre lønninger for den enkelte. I begge disse fartøyene var det et hierarki, som det ofte var til sjøs uavhengig av om det gjaldt frakt eller fangstfartøy.

Bjarne jobber seg oppover i dette hierarkiet, hans tid ombord gjennom sesongene 1933/34 – 1934/35 – 1935/36 – 1936/37 – 1937/38 – 1938/39 gir et godt bilde av dette. Han kommer første sesongen ombord som matros, mange fortsetter å seile som matros resten av livet, det er ikke målet til Bjarne, han jobber seg gjennom 3 sesonger som matros, avanserer til båtsmann og blir belønnet med en formannstilling de to siste sesongene.

Matros: Dekk. Utlært sjømann og fagmann bl.a. på spleising av tauverk og wire. Mange seilte som matros resten av livet.

Båtsmann: Dekk. Underoffiser. Ofte en matros med lederegenskaper og som hadde vist ekstra dyktighet om bord. Direkte underlagt 1. styrmann og leder for dekksgjengen.

Kokeriet ble bygget ferdig i 1900 ved Harland & Wolff Ltd., Belfast, Nord Irland White Star Line som igjen solgte det videre til The South Georgia. co. Ltd- (Chr. Salvesen & co. Leith. UK) i 1930, hjemmehavnen blir Jersey, UK. Tidligere «Runic, Liverpool» blir bygget om til et flytende kokeri.

Litt om dimensjoner, kokeriet hadde en lengde på 550,2′ og en bredde på 63,2′, ombord sto det en Quadruple 8 cyl, NHK 641. Den hadde en brutto tonnasje på13.586.

September 1940 blir kokeriet torpedert av en tysk u-båt, vest for Glasgow, Skottland.

Rederi Chr. Salvesen & co. Leith. UK

Motortanker «Belita»

Arne Gundersen

Bjarne sier et foreløpig takk til hvalfangst og mønstrer på «Belita» som båtsmann 30.10.1939. Mønstrer av og på som 2.styrmann 15.08.1940 i Halifax, Canada. Han mønstrer så igjen av 13.03.1941. Der og da vet han ikke hvor lenge det er til han ser sin familie eller sitt kjære Tjøme igjen.

Motortankeren «Belita» ble bygget ved Götaverken Mek. Verk. Göteborg i 1933. Det er under denne mønstringen han får vite hvordan det gikk med Kokeriet «New Sevilla», torpedert som det ble september 1940. Krigen fortsetter i Europa og gir mang en sjømann lite søvn og ubehagelige opplevelser.

Det er den relativt ferske rederen fra Tønsberg, Reidar Rød som sitter på eiersiden. «Belita» var 408,1′ i lengde, hadde en bredde på 55,2′. Med maskinen/motoren ombord (BHK 2240/NHK 498) gir den 11,5 knops fart.

Undertegnede sitter på detaljerte seilaser for de 2 skipene han var ombord under 2.verdenskrig. Dette blir fort veldig detaljert, så her blir det kun nevnt utdrag for hvilke steder, skipet fører Bjarne, eller kanskje blir det riktigere å si hvor Bjarne fører skipet.

2.styrmann. Dekk. Offiser. Ansvarlig for kartretting og nautiske publikasjoner samt ettersyn og vedlikehold av navigasjonsutstyr/-instrumenter.

Fra Genova, Italia bærer det mot Trinidad & Tobago, sør øst for Sør-Amerika, i dette området befinner «Belita» seg det nærmeste året. Etterhvert blir det lengreopphold i Karibia før de setter kurs for Europa men dette kun for å returnere til de varmere strøk. Siste del av 1940 er det de britiske øyer som er nevnt. Manchester og Liverpool som gjengangere.

Senere nevnes Sør Arfrika, Iran, Singapore, Combo, Ceylon.

Man kan trygt si at dersom et land hadde en kystlinje, så har nok Bjarne vært innom i løpet av hans karriere til sjøs.

Tekst under, tas med, til tross for at dette ikke har noe med hans mønstringstid ombord. Mer for å belyse noe av det disse sjømennene fikk med seg i deres ryggsekker gjennom livet. Her var det ikke bare, skipskamerater som led men også nære bekjente, venner og familie som han engang skulle tilbake til.

12/1942: Torpedert (senket) 3/12 av japansk ubåt I-29 (Orlogskaptein Izu) og synker i pos. N 12.15′, E 55.40′ på reise fra Abadan til Mombasa med olje. Den Japanske ubåten I – 29 (Orlogskaptein Izu), hadde i oppdrag å forstyrre den allierte skipsfart ved innløpet til Rødehavet. Den 3. desember ble BELITA, kaptein Alexander Schach, på reise fra Abadan til Mombasa med 9000 tonn olje for Admiralty, torpedert av denne ubåten. Det var kl. 06.50 posisjon 1215 N 5540 O. Torpedoen traff babord midtskips med en voldsom detonasjon som slengte jernstykker høyt i luften og over broen, rev opp dekket og sprøytet olje over hele skipet slik at det var vanskelig å gå på dekket. BELITA utviklet en faretruende slagside, og da kapteinen fryktet for at skipet skulle brekke i to, ble båtene hurtigst satt på vannet. Alle mann kom vel fra borde. Man så nå U-båten forut og noterte seg at den ikke åpnet ild før de to livbåtene var kommet klar BELITA. Så slo i rask rekkefølge 20 granater inn i vraket og BELITA tok fyr. Livbåtene forlot imidlertid stedet og kom den 9. desember 1942 inntil italiensk Somaliland. Derfra fikk folkene skips leilighet med en arabisk dhow, men på grunn av vindstille tok de bena fatt og nådde etter 12 timers marsj frem til en liten britisk militærstasjon. Fra denne utposten ble de hentet av to britiske minesveipere og landsatt Aden den 21. desember 1942.  

Den norske tankflåtes bidrag under Slaget om Storbritannia var avgjørende.

Hentet fra Jon Rustung Hegland, Nortraships flåte. 1. del 1940-1941. Nortraships flåte. Krigsseilasen under den allierte defensiv, s. 112:

«Det var allerede en kjensgjerning at Nortraships flåte hadde gitt et hederlig bidrag til den felles krigsinnsats. Tankflåten alene hadde spilt en nærmest avgjørende rolle. I nødens stund etter Frankrikes fall i månedene august/september fraktet norske tankskip 50% av Storbritannias behov for bensin og oljeprodukter. Flåtens krigstap talte et tydelig språk. I tidsrommet 10. juni til 31. desember 1940 hadde Nortraship mistet 91 skip eller mer enn 10% av den disponible flåten».

Wikipedia/»NRK TV – Vår ære og vår makt: I krig og kjærleik – 10.01.2010″:

Den britiske politikeren Philip Noel-Baker, senere i 1959 tildelt Nobels fredspris, uttalte etter krigen at: «The first great defeat for Hitler was the battle of Britain. It was a turning point in history. If we had not had the Norwegian fleet of tankers on our side, we should not have had the aviation spirit to put our Hawker Hurricanes and our Spitfires into the sky. Without the Norwegian merchant fleet, Britain and the allies would have lost the war.»

Følgende er liste over de norske tankskip som deltok i Slaget om Storbritannia 10. juli-31. oktober 1940. Vedlagt i excel-ark er også enkelte av de skip som seilte innom Storbritannia fra 31. mai-9. juli og fra 1. november-1. desember 1940; disse er altså listet ut i egne oversikt. Last er oljeprodukter; hvor detaljer om dette er kjent er det benevnt.

Seilingsinformasjon er hentet fra Warsailors.com. Listen nedenfor er antagelig ikke komplett. Det er identifisert 44 tankskip. Davanger ble senket på vei fra Halifax og er ikke tatt med i listen. Kun Buesten har flere enn en seiling i undernevnte periode. Listen er sortert på avgangsdato.

Rederi Reidar Rød, Tønsberg

Dampskipet «Ara»

H.Larsson-Feddes samling

Bjarne stiger fortsatt i gradene, ombord i D/S «Ara» går han fra 2.styrmann til 1.styrmann. Mønstrer på 17.04.1941, det er på denne båten han ankommer Norge igjen etter at krigen tar slutt. Det er også ombord her, etter hva jeg kan lese av dokumenter og opplysninger at vår farmor tar affære for å gi sin mann et ultimatum, mønstre av her og nå eller la vær å komme hjem. Han velger det siste og mønstrer av enten i Bergen eller Trondheim, holder en knapp på det siste havneanløpet i 09.01.1946.

D/S «Ara» var et av godskipene til Det Bergenske Dampskipsselskap, Bergen. Ved Trovik verksted, Brevik settes skipet på vannet i 1919, så dette var definitivt ikke noe moderne fartøy. Først i 1937 fikk det radio ombord, peile apparat kommer neste året. Satt i Nortraships tjeneste 1940-1945.

Det relativt lille Dampskipet har en lengde på 197,1′ og en bredde på 32,5′. Det gjør heller ikke mer enn litt over 9,0 knops fart.

1.styrmann. Dekk. Offiser. Ansvarlig for blant annet lastplanlegging, klargjøring av lastrom, diverse vedlikehold, redningsopplegg, helsemessige forhold og medisin kisten. Ansvarlig for opplæring på dekk.

Fra han mønstrer på «Ara» frem til han setter bein på kaia i Bergen 25.07.1945, så opererer fartøyet utelukkende rundt de britiske øyer.

En skal ha i minne at de fleste skip sine posisjoner, samt anløp og kurs for neste havn blir innrapportert til norske aviser, og gjengitt. Dette var selvfølgelig også nyhetsstoff på et så sterkt sjømannspreget Tjøme. Så før farmor dukker opp i Trondheim, så vet hun allerede at «Ara» har hatt flere anløp langs Vestfold, Sørlandet og Vestlandet, for så videre langs den norske kyst nordover.

Dersom jeg har forstått det riktig, så tar Bjarne turen til sin tante Anna på Holtane, Tjøme. Farmor og farfar får muligheten til å samle seg litt med tanke på deres samliv og familiesituasjon.

Det er tid i sammen, de trenger antar jeg, farfar blir hjemme til han mønstrer på sin neste båt M/T Georgia 21.08.1947.

Tiden vekke fra familien vil alltid være baksiden av medaljen.

Rederi Det Bergenske Dampskipsselskap, Bergen

Motortanker «Georgia»

Odd Birkeland

Etter å ha vært hjemme fra januar 1946, så er det tid for ny tur, inntekt må man ha. Bjarne mønstrer på 21.08.1947 som 2.styrmann for en kort tur og mønstrer av igjen 19.12.1947. Julen 1946, ble uten deres sønn, vår far, han var blitt førstereisgutt i en alder av bare 14,5 år. Strengt tatt var det vel bare farmor selv i deres kjernefamilie som kjente Styrmann Bjarne Olsen. Og knapt nok hun. Siden dette skrives i nær tid opp mot korona julen 2020 så nevnes også julen 1947. Farfar mønstrer av og rekker hjem. 2 gutter skal lære sin egen far å kjenne. En far skal bli kjent med sine 2 sønner. Jeg kjenner det i hver fiber av egen kropp.

Men tilbake til motortankeren «Georgia», bygget ved West Coast Shipsbuilding Ltd., Vancouver, Canada i 1944. Johan Gerrards rederi i Kristiansand er på eiersiden, hjemme havn er også i den vakre sørlandsbyen.

Det er absolutt mer størrelse på dette skipet enn hva det siste angår, med en lengde på 424,9′ og en bredde på 57,2′ så snakker vi naturlig nok om et helt annet fartøy.

Bjarne får med seg Iran – India.

Johan Gerrards rederi i Kristiansand

Verftfoto – Georgia ank. Rosenberg mek. verksted for ombygging 11/1954 – Odd Birkelands samling

Hvalbåt «Thordr»

Lardex

Det er tid for en ny periode på hvalfangst for farfar. På «Thordr» har han sin eldste bror Theodor ved sin side, de var jo ikke store disse hvalbåtene. Med en lengde på 115,7′ og en bredde på 23,9′ så fremsto de som små sjarker men du verden hvor de leverte fangst til kokeriet sitt.

1948/49 sesongen ombord blir som nevnt inneldningsvis starten på den siste hvalfangst perioden.

Hvalbåten ble bygget 1929 ved Akers. Mek. Verksted, Kristiania, Oslo og reder blir Thor Dahl, Sandefjord. Som så mange andre fartøy så har også denne hjemmehavn i Sandefjord.

«Thordr» slipper ikke unna Nortraship den heller men nå er krigen over og nå er det hval det handler om.

En hvalfangstsesong hadde litt forskjellig start og slutt avhengig av hva de jaktet på. Allikevel kan vi si at de reiste ut på senhøst og var tilbake til våren.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Thordønn»

Narve Sørensen

Brødrene Bjarne og Theodor på nytt tokt for 1949/50 sesongen. Denne gang ombord i «Thordønn», fortsatt er det Thor Dahl, Sandefjords rederiet som styrer mye av hvalfangsten sammen med andre aktører i Vestfold spesielt. Det finnes allikevel et og annet rederi ellers i landet med samme formål.

«Thordønn» er av nyere dato og ble ferdigstilt ved Kaldnes Mek. Verksted i 1941. Denne er noe større enn forrige båt de to var ombord på.

1941 Bygget som hvalbåt THORDØNN ved Kaldnes mek. Verksted, Tønsberg for Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord. Overtatt på beddingen av Den Tyske Kriegsmarine. Sjøsatt 29/04, levert 01/07. Omdøpt til SEELÖWE. 1942 Omdøpt til SEELÖWE V. 5302. 1945 Overført til den tyske minesveiper administrasjonen. Omdøpt til SEELÖWE M. 2008.

1947 Overtatt av Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord. Ombygget til hvalbåt. Omdøpt til THORDØNN. Fanget for Fl/k THORSHAMMER-ekspedisjonen. 1948 Fanget for THORSHAMMER. Spermhvalfangst begynte 19/11 og langhvalfangst 15/12. 1949. Sesongen 1948/49 avsluttet 26/03. Resultatet ble totalt 112.999 fat. Gikk fra Sandefjord med de andre hvalbåtene. Møtte THORSHAMMER i Cape Town, Sør-Afrika 27/11. Fremme på feltet 08/12. Fangsten startet 22/12. 1950 Sesongen avsluttet 16/03. Resultatet ble totalt 84.230

Rederi Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S

Hvalbåt «Thorgry»

Narve Sørensen

Brødrene fortsatt ombord som et eget team i felleskapet ombord. Theodor kombinerer hvalskytterrollen mens de begge tar sin tørn til rors.

1950/51 sesongen er de sammen ombord på nok et Thor Dahl fartøy, det kjenner man igjen på første del av navnet.

Størrelsen på denne er midt i mellom «Thordr» og «Thordønn».

Nareve Sørensen ?

Dette var en japansk bygd, de hadde også en meget aktiv deltagelse i hvalfangsten.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Odd XI»

Harald Fevangs samlinger

1951/52 var den siste Theodor og Bjarne hadde sammen. Førstnevnte som hvalskytter og fører, Bjarne som 2.styrmann.

Engelskbygd i 1949 , på bestilling fra Thor Dahl rederi, Sandefjord.

Størrelseorden som «Thorgry», vel 150,0′ lang.

Kilde, Jørn Myhre Lardex.net

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Motortanker «Thorsholm»

Arne Gundersen

Bjarne mønstrer på 02.05.1952 og av 14.07.1952 som 2.styrmann.

Tyskbygd fra 1937.

Her kommer det flere opplysninger som nevnt tidligere på andre fartøy.

«Thorsholm» opererte som bunkringsbåt for et av de flytende kokeriene, mulig «Thorshavet».

Lengde 492,6′ med en bredde på 46,1′ tar den sin plass på havet.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Enern»

Lardex

Bygget ved Moss verft & Dokk, Moss i 1952. Man kjenner igjen Thor Dahl logoen på pipa. Det betyr Sandefjord som hjemmehavn.

Lengde på 210,0′ og bredde på 33,1′.

1952/53 sesongen, er Bjarne fortsatt 2.styrmann på det som senere i hans virke kan sees på som små badekar. Uten at jeg helt har belegg for det så tenker jeg at en ikke nødvendigvis har lyst til å bytte ut gode styrmenn og dyktige hvalskyttere. Det er jo på mange måter disse posisjoner en ønsker skal hente hjem en forbedret lønningspose.

«Enern» levde helt opptil 2003.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Tiger»

Foto v/Inger Elise Gabrielsen

Vi har kommet til 1953/54 sesongen på hvalfangst, fortsatt er det Thor Dahl som er rederiet han seiler for. Denne gang på båten som kom til verden ved Langesund mek.verksted i 1952.

2.styrmann Bjarne Olsen har funnet seg godt til rette ombord i den 153,7′ lange hvalfangstbåten med en bredde på 29,7′.

Båten er pr. 2008 fortsatt i drift.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalfanger Tiger med fangst – Foto v/Inger Elise Gabrielsen

Hvalbåt «Thorvard»

Harald Fevangs samling

2.styrmann Bjarnes siste båt under hvalfangstperiode 2 nærmer seg slutt. Vi snakker om 1954/55 sesongen.

Bygget ved Framnes mek. verksted i hjembyen, Sandefjord i 1952. Thor Dahl som reder.

«Thorvard» fikk etterhvert mange nye eiere og var i 2018 fortsatt i drift. En liten artig sak er at i 1965, ble den kjøpt av Bodø Sildoljefabrik ( Br. Torrissen ) Bodø. Jeg synes jeg kjenner lukta helt hit hvor jeg sitter i dag. Kanskje fikk farfar øye på skuta når han besøkte oss i Bodø, riktignok som Meløyvær. Senere enn dette har den vært i Stavanger distriktet, før den nå er i området rundt Panama.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Motortanker «Havdrott»

Per Sundfær

Overstyrmann Bjarne Olsen mønstrer på «Havdrott» 04.01.1956, han mønstrer av 08.09.1956. Motortankeren ble bygget ferdig i 1955 ved Eriksberg Mek. Verk. A/B, Göteborg, Sverige. Rederiet P. Meyer, Oslo står klar for å ta det i bruk.

OVERSTYRMANN (CHIEF OFFICER)
Overstyrmannen er kapteinens nestkommanderende og stedfortreder på skipet. Overstyrmannen har vanligvis ansvaret for lasten ombord, i tillegg til å ha ansvaret for mannskapet. Til denne stillingen hører også en del administrativt arbeid. Blant annet har overstyrmannen ansvaret for sikkerhet og vedlikehold ombord. Overstyrmannen sitter i skipets ledergruppe sammen med kaptein, maskinsjef og førstemaskinist. Som overstyrmann er det viktig å være besluttsom, effektiv og nøyaktig. Du må være serviceinnstilt, glad i å samarbeide og like å arbeide tett med mange mennesker. Du bør være glad i å inspirere og lede andre.

Denne turen går til blant annet; Antwerpen, Belgia, Kuwait, de britiske øyer, Persiske gulf, Qatar og Iran.

Rederiet P. Meyer, Oslo

Motortanker «Havbør» (1947)

skyfotos

Overstyrmannen Bjarne Olsen fortsetter i P. Meyer rederi, Oslo. Götaverken mek. verk, Göteborg bygger ferdig tankeren i 1947.

Mønstrer på 05.11.1956 – mønstrer av 28.07.1960

Lengde 498,6′ og bredde 65,2′ med en 14 knops hastighet.

De var innom blant annet;

Palermo, Venezia, Livorno, Messina, Genova, Italia, Lisboa, Portugal, Cadiz, Las Palmas, Spania, Heysham, Stanlow, Avonmouth, UK, St. Kitts, Curacao, Karibia, Caripito, Venezuela, Rotterdam, Holland, Persiske Gulf, Gibraltar, Antwerpen, Belgia, Sidon, Libanon, Tripoli, Libya, Novorossijsk, Russland, Banias, Israel, Port Said, Egypt, Malmö, Göteborg, Sverige, Esbjerg, København, Danmark, Manama, Bahrain, Pointe-à-Pierre, Trinidad & Tobago, Åland, Rønnskjær, Finland.

Seilte med Ole Martin Taraldsen, Kaptein som var ombord fra mai 1952 til forsommeren 1957. Kun avbrutt av ferie i 1954. (Turid Taraldsen)

Rederiet P. Meyer, Oslo

Motortanker «Havtor»

Foto: Malcolm Cranfield.

Overstyrmann på ny periode, denne gangen ombord i nok en «Havbåt» fra P. Meyer, Oslo. Kockums Mek. Verksted AB, Malmö, Sverige. Ferdigbygget 1951. Lengde 581,8′ og bredde 77,2′.

Bjarne mønstrer på 18.10.1960 – mønstrer av 31.01.1963. I kommende friperiode fikk jeg for første gang møte min farfar. Selv husker jeg ingenting av det.

Nye steder og havner er Jemen, Kenya, Afrika, Australia og Japan, ellers mye som forrige mønstring.

Fra Helene Dragsund som var telegrafist ombord har jeg fått vite også noe om arbeidstid: «Overstyrmannen gikk 04:00-08:00 og 16:00-20:00 og på formiddagen hadde hanoveroppsyn og ansvar for dekksbesetningen pluss noe kontorarbeid.»

Rederiet P. Meyer, Oslo

Motortanker «Havbør» (1963)

Arne Sognnes

Overstyrmann Bjarne Olsen mønstrer på en splitter ny «Havbør», erfaring fra den forrige fra 1947 har han også skaffet seg.

Mønstrer på 01.03.1963 og av 21.04.1965. AB Götaverken, Göteborg, Sverige er den som legger siste hånd på verket. P. Meyer, Oslo er nok en gang arbeidsgiver.

Størrelsen på tankeren er i lengde 628,5′ og bredden 80,2′.

Göteborg, Sverige, Ferndale, Cal., Paulsboro, New Jersey, USA, Port Said, Egypt, Bandar-Mashour, Iran, Persiske Gulf, Punta Palmas, Mexico, Las Palinas, Equador, Durban, Sør-Afrika, Ra’s Lanuf, Marsa al-Brega, Port of Es Sider, Libya, Napoli, Italia, Croyton, UK, Einswarden, Emden,Ostermoor, Tyskland, Port-de-Bouc, Sete, Frankrike, Mina al – Ahmadi, Kuwait, Banias, Israel, Rotterdam, Holland, Sidon, Libanon, Ras Tanura, Saudia Arabia, Port Stanvac, Australia, Antwerpen, Belgia, Malta

Fra denne mønstringen har jeg kommet i kontakt med telegrafist Jann Bernt Jørgensen som var ombord 1964/65. Han betegner farfar som en hedersmann på verdens vakreste midtskipstanker. Slikt er kjekt å høre.

Rederiet P. Meyer, Oslo

Motortanker «Havbør» (1963)

21.07.1965 mønstrer Bjarne på igjen på «Havbør» for andre gang 30.08.1966.

P. Meyer, Oslo som rederi. Götaverken som verksted/verft.

Arne Sognnes

Ra’s Lanuf, Libya, Le Havre, Port-de-Bouc, Frankrike, Napoli, Taranto, Italia, Banias, Israel, Rotterdam, Holland, Antwerpen, Belgia, Ras Tanura, Saudia Arabia, Bandar-Mashour, Iran, Durban, Sør-Afrika, Karibia, Port Said, Egypt, Delaware, Ohio, USA, Suez kanalen, La Plata, Argentina.

Fra denne mønstringen har jeg fått tilsendt bilde av min farfar fra Tord W. Korsvik ifm med en linjedåp.

Tord W. Korsvik

Rederiet P. Meyer, Oslo

Motortanker «Rona»

Skipshistorie.no

Et kort vikariat på Bjarne som styrmann på Einar Saanum, Mandal sin motortanker fra 01.12.1966 til 27.02.1967.

Lengde 533,2′ og bredde 63,1′.

«Rona» ble bygget ved Malmö verftet, Kockums mek. verksted. i 1949.

Har bare fått tak i informasjon om seilaser til Stockholm – Tønsberg, muligens flere turer. Mønstrer av ved Slagentangen, Tønsberg.

Rederi Einar Saanum, Mandal

M/T «Havdrott» 1955 (2)

Per Sundfær

Ombord for andre gang mønstrer Overstyrmannen på 06.03.1967 og av 02.04.1968.

Den 634,8′ lange og 86,2′ brede motortankeren bringer han til blant annet;

Karibia, New York, Philadelphia, Boston, USA, Montreal & Quebec, Canada, Venezuela, Kuwait, Saudia Arabia, Taiwan, Singapore, Irak, Nederland, Italia og Frankrike.

Rederi P. Meyer, Oslo

Motortanker «Havbør» (1963)

Arne Sognnes

Dette skal bli Bjarnes 3 påmønstring ombord i «Havbør» 1963 utgaven.

Overstyrmannen går ombord 10.05.1968, mønstrer av 29.05.1969.

Se tidligere påmønstringer for detaljer om dimensjon og lignende.

Han får med seg deler av Europa, Saudi Arabia, Japan og Australia.

Og med dette ender en 45 års lang sjømanns karriere. Jeg husker ikke når snekka «Stella» ble hans eie, men den fikk uansett mange fine turer den og.

Rederi P. Meyer, Oslo

Takk til Fetter Roger Olsen for å ha «sikret» oss oversikten.

Bidragsytere: Helene Dragsund, Tord W. Korsvik.

Anton Eugen Olsen 1899-1983

Anton Eugen var vår oldefar Anton Olsens førstefødte, fra et forhold før hans ekteskap med vår oldemor, Harda A. f. Sahlsten.

Han ble født på Haug, Tjøme i 1899. Og vokste opp der med sin mor, Augusta Johanne Larsen. Hun var fra Midtgården, Utbygda, ikke langt fra der hvor vår farmor vokste opp. Han flyttet etterhvert til Presterød området, Tønsberg og deretter til Grefsen, Oslo.

Flytende kokeri «Terje Viken»

Vestfold fylkeskommune

1.koker Anton Eugen er formann for kokerne ombord i det flytende kokeriet, «Terje Viken». Bygget ved Deutsche Shiff-und Mashinenbau. A.G.Weser, Bremen, Tyskland. Levert 1939 for rederiet Bugge, Niels, Tønsberg.

Lengde: 607.3′ Bredde: 80.2′.

Han mønstrer på 13.10.1939, mest sannsynlig i Tønsberg, som var hjemmehavnen. Med som hvalbåter hadde de Terje 1 – 7. Målet for disse er Leith Harbour, Syd Georgia. Kan ikke se avmønstringsdato men siden Anton Eugen er registrert i krigsseilerregisteret så antar jeg han var ombord under 2.verdenskrig.

Rederi Bugge, Niels, Tønsberg.

Motortanker «Wilana»

Arne Gundersen

Bygget ved Uddevallavarvet AB, Uddevalla, Sverige og ferdigstilt juni 1955. Rederi, Anders Wilhelmsen, Oslo, forøvrig født på Tjøme..

Lengde: 542.6′ Bredde: 69.9′. Bygget for oljelast. Solgt til Kypros i 1969.

Prøveturen går i Oslofjorden 14.06.1955. Anton Eugen mønstrer på 03.06.1955 i Oslo som båtsmann. Mønstrer av i Swansea, Wales 03.10.1955. Vi forsøker å følge han fra havn til havn i mønstringsperioden og vet at han ihvertfall var innom; Mena. al Ahmadi i Kuwait, Aden, Jemen, Port Said, Egypt, vi vet at han også var innom Land’s End, Cornwall, Isle of Grain, Kent foruten om Oslo.

Bygget ved Uddevallavarvet AB, Uddevalla, Sverige og ferdigstilt juni 1955.

Rederi, Anders Wilhelmsen, Oslo

M/S «Oslofjord»

Arne Sognnes

Bygget og gjort klar for sjøsetting i november 1949 ved Nederlandsche Scheepsbouw Maats., Amsterdam, Nederland. Levert til Den norske Amerikalinje A/S,Kristiania/Oslo. Anton Eugen mønstrer på som matros 11.12.1955 i Oslo, samme sted mønstrer han av 19.04.1956. Lengde: 577.0 Bredde: 72.3′. Et såkalt linjeskip som gikk i fast rute fra Oslo – New York med både stykkgods og passasjerer.

Rederi Den norske Amerikalinje A/S,Kristiania/Oslo.

Motortanker «Braconda»

Steinar Norheim

Bygget og klargjort for levering fra Uddevallavarvet AB, Uddevalla, Sverige juni 1953 til rederi Ludvig G. Braathen, Oslo. Lengde: 567.6′ Bredde:69.9′. Bygget for oljelast. Dette er utgave nr. 2 av skip med samme navn. Anton Eugen mønstrer på 20.04.1956 i Oslo/Antwerpen som båtsmann, mønstrer av 29.09.1956 i Uddevalla, Sverige. Båtsmannen får med seg Rotterdam, Nederland, Liverpool, England samt Mena, Kuwait. Philadelphia, USA blir også besøkt.

Rederi Ludvig G. Braathen, Oslo

Motorskipet «Bergerac»

Arne Gundersen

Bygget i 1955 ved Moss Verft & Dokk. Rederen var Fred. Olsen & Co, Oslo.

Knop/hastighet 15,25.

Lengde: 345.8′ Bredde: 47.6′ Dypgående: 25.2′

Bruttotonnasje: 3.607 Nettotonnasje: 1.893 Dødvekt: 4.200

9/1955 – Levert til A/S Ganger Rolf m.fl. v/Fred. Olsen & Co, Oslo – BERGERAC
1972 – Overført til Den norske Middelhavslinje A/S v/Fred. Olsen & Co, Oslo – BERGERAC
1975 – Solgt til Tenorga Shipping Co. Ltd. v/Temaris Line – Jorg & Co., Bremen, Limassol, Kypros – nytt navn – TENORGA
1977 – Solgt til Kappa Shipping Co. SA v/E. G. Logothetis & D. Karlos, Piraeus, Hellas – TENORGA
28.12.1978 – Sank i innløpet til Oporto under forsøk på å komme i havn etter å ha sprunget i havn etter å ha sprunget lekk i storm. Var på reise Antwerpen – Annaba med stål og stykkgods. 21 mann omkom.

Maskineri
Dieselmotor 2 takt enkeltvirkende 5cylindere diam. 500x1500mm. Lisensbygget B&W ved Akers mek. Verksted.Oslo.

Båtsmann Olsen mønstrer på 19.10.1956, i Bergen og av 24.12.1956, i Dieppe, Frankrike.

Det ble noen fridager i Bergen by før «Bergerac» seilte inn Puddefjorden og byttet mannskap samt gjorde nødvendig proviantering. Da hadde den vært i Høyanger og gjorde seg nå klar til Casablanca, Marokko. Mellomstopp i Dieppe, Frankrike. På vei nordover igjen fra Casablanca, ble det et stopp i Ceuta, Spania. Deretter, Moss og Oslo. «Bergerac» losser der ,217 tonn kork og fiber i Grønlia. 13.10.1956 losser skipet 3000 tonn med malm Grenlandsområdet. I denne ruten ser det ut som om skipet seiler jevnt og trutt.

Rederi A/S Ganger Rolf m.fl. v/Fred. Olsen & Co, Oslo

Motorskipet «Svan»

Bygget i 1945 ved Tornaby on Tees, UK. Rederi Alf Mortensen, Holmsbu/Oslo.

Matros Olsen mønstrer på 21.03.1957 , i Oslo og av 28.06.1957, i København, Danmark.

Bruttotonnasje: 327 Nettotonnasje: 168 Dødvekt: 122. Knop/Hastighet 11.

Lengde: 45,23mBredde: 6,73mDypgående: 3,04m

 /1945: The Royal Navy, U.K. (LCG)                          «BARNEMOUTH  SKYDARK No 6»
    /1947: Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab, Tr. heim           «SKULE  JARL»
    /1947: Nedrigget til lekter.
    /1950: Alf Mortensen, Holmsbu, Oslo                                         «SVAN»
    /1950: Slept til Son Slipp & Mek. Verk. Ombygd til sjøbuss.
    /1951: Ny motor: Paxman    BHK 1000    Fart: 11 knop
    /1972: Sank under opplag ved Hovedøya, Oslo        
  4/1968: Strøket av skipsmatrikkelen først 3/4-1984 

Trolig kun korte seilinger mellom Oslo – København.

Steinar Norheim

Rederi Alf Mortensen, Holmsbu/Oslo

Motortanker «Branita»

ukjent kreditt

Bygget ved Gøtaverken Mek. Verk., Gøteborg, Sverige, klargjort januar 1956 og levert til rederiet Ludvig G. Braathen, Oslo. Lengde: 649.8′ Bredde: 82.2′. Anton Eugen mønstrer ombord som båtsmann 03.09.1957 i Oslo og mønstrer av i Antwerpen, Belgia 21.02.1959.

Steder og havner som ble oppsøkt: Palermo, Italia. Banias er den østlige av kildeelvene til Jordan i det nordlige Israel. Port Said, Egypt og Suezkanalen var han kjent med fra før. Portland, Maine, USA ble trolig et nytt bekjentskap. Det samme med Bandar-e Mahshahr, Iran.

Rederiet Ludvig G. Braathen, Oslo

M/S «Atna»

H.Larsson-Feddes samling

Ved verftet Short Brothers Ltd., Sunderland. UK gjøres skipet klart for rederiet Kuhnle, S.M. & Søn, Bergen, oktober 1956. Lengde: 474.2′ Bredde:59.8′.

Båtsmann Olsen mønstrer på 01.04.1959 i Oslo og av i Antwerpen 30.04.1959, så dette blir en kort tur sammenlignet med andre mønstringer.

Oslo, Stavanger, Göteborg, Palermo, Antwerpen, er noen av havnene på denne turen.

Rederiet Kuhnle, S.M. & Søn, Bergen

Motortanker «C.T. Gogstad»

Bjørn Tandberg

Bygget og klargjort oktober 1954 ved Øresundsvarvet A/B, Landskrona, Sverige for rederiet C. T. Gogstad., Kristiania / Oslo. Lengde: 557.0′ Bredde: 71.9′. Båtsmann Anton Eugen mønstrer på i Rotterdam, Nederland 22.05.1959, mønstrer av i samme havn, 28.01.1960.

På denne mønstringen fikk han sett verden, Antwerpen, Belgia, Rotterdam, Nederland, Wilhelmshaven, Tyskland, Thames Haven , London, England, Singapore, Hong Kong, Sydney og Geelong, Victoria i Australia, Yokkaichi og Yokohama i Japan.

Rederiet C. T. Gogstad., Kristiania / Oslo

Motortanker «Freddy»

Arne Sognnes

Samarbeidsprosjektet mellom A/S Tangen Verft, Kragerø og Akers Mek. Verksted, Oslo ga i maidagene 1955 overlevert rederiet Johs.Hansen Rederi,Oslo.

Lengde: 508.0′ Bredde: 63.6′

Han liker seg trolig på dekk og med en båtsmanns oppgaver den godeste Anton Eugen, mønstrer på og av i Antwerpen, Belgia h.h.v. 14.03.1960 – 06.03.1961.

I tillegg til mer kjente europeiske havner som tidligere har vært besøkt, så nevnes på denne mønstringen, New York og Houston, Texas, USA.

Rederiet Johs. Hansen, Oslo

Motortanker «Løvdal»

H.Larsson-Feddes samling

På Karl Johans Vern så bygges det ferdig og leveringsklar ved Marinens Hovedverft, Horten, Norge januar 1960 en motortanker til rederiet Samuelsens Rederi,Farsund.

Lengde: 560.0′ Bredde: 72.0′.

Båtsmann Anton Eugen reiser til Centa, Slovenia og mønstrer på 26.04.1961, avmønstringen skjer i Genova, Italia 02.07.1962.

Rio de Janeiro, Brasil til Ceuta, Marocco. Sør Amerikanske havnebyer og Japan er også destinasjoner. Port Said, Egypt og Palermo, Italia er også tankeren innom.

Rederiet Samuelsens Rederi, Farsund

Motortankeren «Tartar»

H.Larsson-Feddes samling

Tønsberg rederiet Wilh. Wilhelmsen får bygget tankeren ved et til nå ukjent verft, hentes ut januar 1951.

Lengde: 537.1′ Bredde: 67.4′

Båtsmannen mønstrer på i Rotterdam, Nederland 10.09.1962, ukjent avmønstringssted 07.03.1963.

Europeiske havner til Midt Østen er turer denne mønstringsperioden preg av.

Rederi Wilh. Wilhelmsen, Tønsberg

«Nesodden»

Med tanke på hvilken alder (65 år) Anton Eugen har på denne tiden samt at en kjenner til hans Oslo adresse, så kan det like gjerne være D/S «Nesodden»

– 25.04.1964 – 25.08.1964

Hans Theodor Olsen 1907-1984

Bror til min farfar. Jeg kan egentlig ikke skryte på meg et nært forhold til «Onkel Theodor» men jeg var nær nok til å beskrive han fra en guttunges øyne. Det er smilet som kommer først til meg, så er det latter. I voksen alder når jeg vet mer om hans liv, spesielt det til sjøs, følger jeg opp med ordet respektert.

Han fant sin kjære i Langvika på Tjøme. Eller Langviken som det opprinnelig het, ihvertfall skriftlig. Om det var selve stedet, eller familiene som var så heldige å vokse opp der, som ga dem et lite løft opp et trinn på viktighetsstigen, det vet jeg ikke. En skulle kanskje tro at verdenen fra Langvika til Haug var forskjellig. Mine ungdomsører fikk med seg at han giftet seg inn i en fin familie derfra. En familie med status på en eller annen måte. Sett med bakgrunn i det jeg vet gjennom slektsforskningen så hadde ikke Theodor noe mindre status. Han var jo egentlig ikke en sjømann, farfars bror var Hvalskytter med stor H. En av de aller aller beste sådan. Det ga han status så det holdt. En status han trolig beholdt livet ut.

Jeg ser av eldre aviser at han mer enn gjerne holdt foredrag om hvalfangst tiden. Jeg skulle så gjerne vært tilstede under et av disse. Jeg leser videre at han var på den såkalte elevbåten når han var påmønstret hvalbåten «Thorgaut», på hvalbåten «Thoris» i sesongen 1947/48 som trolig var hans første sesong som «utlært» skjøt han i første del 132 hval. Sesongen ble delt i to. Etter hver sesong var det altså som i et idrettstevne oppført resultatliste over hvor mange den enkelte hvalskytter klarte å fange. Dette som om alt hvilte på skuldrene til hvalskytterene. Sannheten var nok en god blanding av godt samarbeid mellom styrmann, utkikk og resten av det lille mannskapet den enkelte båt hadde. Men som i fotball, målscorer blir som oftest nevnt først. Og alt dette kom på trykk i Sandefjords Blad. Hvilket lag satte de sammen neste sesong? En dyktig hvalskytter kunne trolig forhandle seg frem til ditt og datt men jeg ser en lojal Tjømling som er trofast mot Thor Dahls Rederi, Sandefjord. Forskjellen på hva den enkelte tjente ombord både på kokeriet og hvalbåten var ganske så forskjellig, så det må ha vært dyktige folk også i ledelsen for at leveranse skulle skje.

Et annet tilbakeblikk fra eldre aviser viser det som i dag oppfattes som en lagoppstilling. Kokeriet har følgende hvalbåter med seg og som skytter denne sesongen er.

Oppkalt etter sin egen onkel på farssiden, som gikk bort 22 år i 1899. Som eldstemann av guttene i husholdningen ser jeg for meg at det tidlig ble utlevert ansvar. Slik var jo også tiden de vokste opp i.

Som nevnt på min farfars side så mistet de mye veldig tidlig. Nå ble gutter tidligere menn på den tiden, det betyr allikevel ikke at savn og sorg var fraværende. Mister sin far 7 år gammel, sin mor når han var 24 år. På farssiden av nære relasjoner var det hans 2 brødre, Bjarne og Emil. Hvor mye kontakt som er mellom disse og deres halvbror Anton Eugen, (felles far) har jeg ikke fått med meg. Bestemor Inger, deres fars mor, døde i 1936.

Jeg har vært på besøk hos begge døtrene til Theodor med slektsprat. Skulle så gjerne hatt tak i en kopi av hans notater fra enten foredrag eller sin biografi. Har blitt fortalt at det finnes en slik.

Skulle mer enn gjerne vært en flue på veggen når Theodor, min farfar og Emil, hadde et av sine faste brødremøter.

Les videre om de fartøyene Theodor var ombord i.

Hvalbåt «Gribb»

Kurt Haukaas, Heimdal

Som matros mønstrer Theodor på «Gribb» i Sandefjord 04.09.1934, mønstrer av i samme by 09.05.1935.

Dette var tidligere «Hektor 9», Nils Bugge, Tønsberg som etter at båten ble solgt til selskapet «Ørnen» tok navnet «Gribb». Den var bygget ved Nyland Mek. Verksted, Oslo i 1930 men i Thor Dahls eie fra 1934.

1940 til 1945 – I Nortraships tjeneste.
1941 – Innleid av den Sørafrikanske marine og tatt i bruk som minesveiper
5.4.1946 – Returnert til reder.
3/1953 – Solgt til Brødrene Thaule, Haugesund. Endte opp i Sandnessjøen, Nordland.

Maskineri:
1 stk. Dampmaskin- Triple exspansjon 3 cylidere diam. 15.8″ – 26″ – 44″.  Maskineri bygget ved Nylands mek.Verksted.Oslo. Kjele samme.

Dimensjoner:. Lengde:119.3’Bredde:24.4’Dypgående:13.9′

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Thorfjell»

Lardex

Theodor Olsen som vi kjenner han som mønstret på like etter at fartøyet hadde vært på verksted i Tønsberg, 14.10.1935, han mønstret av når sesongen var over 11.04.1936.

For sesongen 1935/36, fanget hvalbåten «Thorfjell» hele 97 blåhval, 106 Finnhval, 15 Knølhval og 2 spermhval. Basberg var skytter denne sesongen.

1934 kom hvalfangeren ferdigstilt ut av Kaldnes mek. verksted, Tønsberg som «Terminus» men ble overtatt av Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord, som «Thorfjell».

Lengde 129,1′ og bredde 25,0′.

Rederi Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S, Sandefjord

Hvalbåt «Clifford»

Skipshistorie.no

Theodor mønstret på for sesongen 12.10.1936 og av 13.04.1937. Den første perioden var han matros ombord mens han den siste måneden står oppført som styrmann.

4 like hvalbåter ble bygget ved Framnes mek. verksted, Sandefjord. «Scott», «Amos», KOS XIX» og nevnte «Clifford».

133,0′ i lengde, 25,6′ i bredde, lagring for bunkerolje på hele 171 tonn. Med 1300 hk ga den 14 knop. Svingetiden både babord og styrbord var på 71 sekunder.

Avgang fra Sandefjord 18.10.1936 med ankomst Cape Town 15.11.1936.

Rederi

Hvalbåt «Pol I»

Arne Gundersen

Bygget ved Akers Mek. Verksted, Oslo i 1926. Lengde 111,8′ og bredde 22,0′.

Rederi Melsom & Melsom, Nanset pr. Larvik.

Theodor mønstrer på 20.04.1937 og av 06.11.1937 i Cape Town.

Rederi

Hvalbåt «Scott»

Theodor mønstrer direkte på «Scott» i Cape Town fra «Pol I» 06.11.1937, mønstrer av 26.04.1938.

Bygget ved Framnes Mek. verksted, Sandefjord 1936, samme år som skoleskipet Christian Radich. 1100 mann var beskjeftiget dette travle året på verkstedet.

Rederi

Hvalbåt «Falk»

Bilde via Harald Fevang

Theodor har etter å ha tilbragt en friperiode på 5 måneder hyre, mønstret ombord på «Falk» 26.09.1938 – 12.04.1939 med 4,5 måneds friperiode mønstrer han på nytt ombord i «Falk» 30.09.1939 – 01.10.1940.

2 nye sesonger med hvalfangst venter han, nå som styrmann ombord.

Bygget som hvalbåt ved Framnes mek. Verksted for Aktieselskapet Ørnen (A/S Thor Dahl), Sandefjord. (1937) Lengde 125,5′ og bredde 25,6′.

16.03.1939 ankommer Hvalbåtene «Falk», «Klo» og «Scott» Cape Town.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Pol X»

Arne Gundersen

Bygget som hvalbåt «POL X» ved Smith’s Dock Co., Ltd., Middlesbrough for Hvalfangerselskapet Polaris v/   Melsom & Melsom, Nanset, Larvik i 1937.

Theodor mønstret på 01.10.1940, direkte fra «Falk». Noen vanlig avmønstring var det definitivt ikke denne gangen.

Kapret av den tyske hjelpekrysser PINGUIN 14. januar 1941. Sendt til Frankrike, prisedømt og satt inn i tysk krigstjeneste som UJ 171.

Hans bror yngste bror, Emil ble også tatt som krigsfange, ved samme hendelse, da han var ombord i Flk «Pelagos».

Kapret av det tyske kaperfartøyet PINGUIN på feltet i Antarktis 14. januar 1941 sammen med hvalkokeriene OLE WEGGER og SOLGLIMT. (Nortraships flåte. 1. Hegland). Skipene ble bragt til Bordeaux hvor de ankom 20/3-1941. Senket ved Rouen. Hevet senere og solgt til Sverige for opphugging.

Norske skip kapret eller senket av tyske hjelpekryssere (1940-1943)

Hentet fra Guri Hjeltnes, Handelsflåten i krig 1939-1945. Bd. 3. Sjømann, lang vakt, Oslo 1995: 199-201 og hentet fra boken: Handelsflåten i krig 1939-1945. Krigsseiler: krig, hjemkomst, oppgjør. Bind 4. Av Guri Hjeltnes, Oslo 1997: 48.

«Ved siden av minelegging og ubåter, var tyskernes mest effektive våpen i sjøkrigen et overflatefartøy, først og fremst hjelpekrysseren, også kalt «den forkledde fiende». Dette tyske angrepsvåpenet var høyst merkbart når det overraskende stevnet mot og angrep allierte fartøyer. Hjelpekryssernes virketid var kortere enn ubåtenes, men rammet nådeløst i krigens tidlige år, hovedsakelig i 1940-1941.

Det skumle med hjelpekrysseren var at skip og menn ikke forsto at skipet var en fiende før angrepet var igang. […] Kamuflert som handelsskip var all bevæpning skjult, men på mindre enn 10 sekunder kunne forkledningen kastes og alt skyts være i bruk. De hadde vanligvis seks 15 cm kanoner, fire torpedorør, mange maskingeværer, miner og et eller to sjøfly om bord.

Ved siden av direkte angrep, ble fartøyene også brukt som mineleggere. Under 2. verdenskrig hadde tyskerne i alt ni hjelpekryssere i virksomhet, og de tok grovt for seg av de alliertes fartøyer. Disse ni kom til å senke eller oppbringe 132 allierte og nøytrale skip med en tonnasje på om lag 820 000 brt. Av disse var 38 norske skip på om lag 340 000 brt.

Men norske skip ble senket eller tatt som prise også senere, av de to siste hjelpekrysserne som opererte på verdenshavene. Det var hjelpekrysserne Thor og Michel som til sammen skulle kapre fem norske skip i 1942 og tre i 1943, med til dels nokså dramatiske konsekvenser for norske sjøfolk.

Forholdene var imidlertid blitt langt vanskeligere for disse tyske fartøyene som seilte «forkledd». De så ut som vennligsinnede handelskip med kamuflasje – falske bommer, styrehus m.v. – som kunne kastes på sekunder slik at skipet viste sitt sanne ansikt og våpnene ble klare til angrep. To-tre år ut i krigen hadde de allierte begynt å vise større handlekraft i luften og på havet. Den allierte blokaden ga resultater, tyske skip ble senket i større omfang, noe som førte til at mange av de allierte sjøfolkene som var fanger om bord, fikk oppleve nye forlis.

Hjelpekrysser Pinguin:

Filefjell. Kapret 26. august 1940.

Morviken. Kapret 27. august 1940.

Nordvard. Kapret 16. september 1940.

Storstad. Kapret 7. juli 1940.

Ole Wegger. Kapret 14. januar 1941.

Solglimt. Kapret 14. januar 1941.

Torlyn. Kapret 14. januar 1941.

Pol VIII. Kapret 14. januar 1941.

Pol IX. Kapret 14. januar 1941.

Pol X. Kapret 14. januar 1941.

Pelagos. Kapret 14. januar 1941.

Star XIV. Kapret 14. januar 1941.

Star XIX. Kapret 14. januar 1941.

Star XX. Kapret 14. januar 1941.

Star XXI. Kapret 14. januar 1941.

Star XXII. Kapret 14. januar 1941.

Star XXIII. Kapret 14. januar 1941. 

Star XXIV. Kapret 14. januar 1941.

Rederi Hvalfangerselskapet Polaris v/   Melsom & Melsom, Nanset, Larvik

Hvalbåt «Thorgaut»

Bygget ved Framnæs Mek. Verksted, Sandefjord

Jeg finner ingen påmønstringer mellom kapringen av «Pol X» 14.01.1941 før Theodor går ombord 06.09.1946 i «Thorgaut». Så dette er nok den første turen hans etter hendelsen.

Så bærer det ut på hvalfangst atter en gang på ny.

08/1939: Levert som THORGAUT til Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S ( A/S Thor Dahl)  Sandefjord 
12/1942: I bruk 28/12-1942 til 3/7-43 som patruljesøk av U.S. Coast Guard som WYP 377 med base Treasure Island, San Francisco, CA, USA. Deretter hvalfangst.

Lengde 128,3′ og bredde 25,7′.

03.10.1946 seiler «Thorgaut» ut fra Sandefjord med 4 andre båter fra Thor Dahls rederi, Sandefjord. «Ørnen III», «To’ern», «Åtter’n» og «Thorvard». De ankommer Cape Town, 04.11.1946. Reisen går innom, Dakar, Senegal, Afrika. Der ligger Theodors far begravet.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Thoris»

Narve Sørensen

DS/Hvb AMOS som THORIS (bildet over)
Hvalflåten til A/S Thor Dahl i sommer opplag utenfor Huvikodden. Navnskifte fra AMOS under Panama flagg til navnet THORIS under norsk flagg ble foretatt sommeren 1939 under opphold i sommeropplag i Cape Town. (Lardex)

Theodor mønstret ombord for sesongen 10.09.1947 og mønstret av 16.05.1948.

Etter endt sesong ankommer «Thoris» Cape Town, 15.04.1948.

Rederi Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S, Sandefjord

Hvalbåt «Thordr»

Lardex

På «Thordr» har han min farfar ved sin side, de var jo ikke store disse hvalbåtene. Med en lengde på 115,7′ og en bredde på 23,9′ så fremsto de som små sjarker men du verden hvor de leverte fangst til kokeriet sitt. Mønstrer på 14.09.1948 som fører og skytter.

Hvalbåten ble bygget 1929 ved Akers. Mek. Verksted, Kristiania, Oslo og reder blir Thor Dahl, Sandefjord. Som så mange andre fartøy så har også denne hjemmehavn i Sandefjord.

«Thordr» slipper ikke unna Nortraship den heller men nå er krigen over og nå er det hval det handler om.

En hvalfangstsesong hadde litt forskjellig start og slutt avhengig av hva de jaktet på. Allikevel kan vi si at de reiste ut på senhøst og var tilbake til våren.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Thordønn»

Narve Sørensen

Brødrene Bjarne og Theodor på nytt tokt for 1949/50 sesongen. Denne gang ombord i «Thordønn», fortsatt er det Thor Dahl, Sandefjords rederiet som styrer mye av hvalfangsten sammen med andre aktører i Vestfold spesielt. Det finnes allikevel et og annet rederi ellers i landet med samme formål.

«Thordønn» er av nyere dato og ble ferdigstilt ved Kaldnes Mek. Verksted i 1941. Denne er noe større enn forrige båt de to var ombord på.

1941 Bygget som hvalbåt THORDØNN ved Kaldnes mek. Verksted, Tønsberg for Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord. Overtatt på beddingen av Den Tyske Kriegsmarine. Sjøsatt 29/04, levert 01/07. Omdøpt til SEELÖWE. 1942 Omdøpt til SEELÖWE V. 5302. 1945 Overført til den tyske minesveiper administrasjonen. Omdøpt til SEELÖWE M. 2008.

1947 Overtatt av Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord. Ombygget til hvalbåt. Omdøpt til THORDØNN. Fanget for Fl/k THORSHAMMER-ekspedisjonen. 1948 Fanget for THORSHAMMER. Spermhvalfangst begynte 19/11 og langhvalfangst 15/12. 1949. Sesongen 1948/49 avsluttet 26/03. Resultatet ble totalt 112.999 fat. Gikk fra Sandefjord med de andre hvalbåtene. Møtte THORSHAMMER i Cape Town, Sør-Afrika 27/11. Fremme på feltet 08/12. Fangsten startet 22/12. 1950 Sesongen avsluttet 16/03. Resultatet ble totalt 84.230

Rederi Bryde & Dahls Hvalfangerselskap A/S (A/S Thor Dahl), Sandefjord

Hvalbåt «Thorgry»

Narve Sørensen ?

Brødrene fortsatt ombord som et eget team i felleskapet ombord. Theodor kombinerer hvalskytterrollen mens de begge tar sin tørn til rors.

1950/51 sesongen er de sammen ombord på nok et Thor Dahl fartøy, det kjenner man igjen på første del av navnet.

Størrelsen på denne er midt i mellom «Thordr» og «Thordønn».

Dette var en japansk bygd, de hadde også en meget aktiv deltagelse i hvalfangsten.

Ved tid og anledning lages det et eget innlegg om denne type fangst, ikke minst sett opp mot hvilken annen fangst våre forfedre var med på.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Odd XI»

Harald Fevangs samlinger

1951/52 var den siste Theodor og Bjarne hadde sammen. Førstnevnte som hvalskytter og fører, Bjarne som 2.styrmann.

Engelskbygd i 1949 , på bestilling fra Thor Dahl rederi, Sandefjord.

Størrelseorden som «Thorgry», vel 150,0′ lang.

Kilde, Jørn Myhre Lardex.net

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Hvalbåt «Thorgard»

Byggnummer 143 ved Framnæs Mek. Verksted, Sandefjord i 1950.

Lengde 158,4′ og bredde 29,7′.

Som de andre fartøyene som begynte med Thor…. hørte dette også til rederiet Thor Dahl, Sandefjord.

4 sesonger ombord ble det på Theodor Olsen.

18.10.1952 – 22.04.1953

Leverte til Flk «Thorshammer».

27.10.1953 – 20.04.1954

Theodor hevder seg på helt i teten hva angår antall fangede dyr. Hans Marthinsen ombord på Hvb «Tiger» er årets beste skytter.

12.10.1954 – 29.04.1955

Leverte til Flk «Thorshavet». På vei hjem så passerer de Dakar, Senegal, Afrika 18.04.

Theodor må kun se seg slått av skytter H. Marthinsen ombord på Hvb «Tiger» som klarer å fange 282 dyr. Theodor ender opp med 261. Hans bror, Bjarne forsøker seg også som skytter denne sesongen, det ender opp med 76 dyr når han har sesong ombord i «Thorvard».

15.11.1955 – trolig rundt april 1956

Rederiet Thor Dahl, Sandefjord

Flytende kokeri «Thorshavet»

THORSHAVET på hjemtur. (bildet over) Her fotografert i vanlig positur i Cape Town med Table Mountain i bakgrunn.

Forlenges med 17 meter før sesongen starter. Theodor er ombord fra november 1955 – 11.04.1956.

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

H. Larsson-Feddes samling

Arne Gundersen

Hvalbåt «Thorkild»

Arne Gundersen

3 sesonger ombord for Theodor Olsen.

25.10.1956 – 17.04.1957

25.10.1957 – 25.04.1958

Disse hvalbåtene leverer til Flk «Thorshavet» denne sesongen; hvalbåtene Tiger, Seksern, Femern, Toern, Thorkild, Thorvard, Thorlyn, Djerv, Pingvin, Thorbryn og Thorbrann.

15.10.1958 – 18.04.1959

Hvalbåtene Thoris, Thorlyn, Tiger, Seksern, Femern, Toern, Thorkild, Thorvard, Djerv, Pingvin, Thorgrim og Thorbrann leverer til Flk «Thorshavet».

Rederi Thor Dahl, Sandefjord

Motorskipet «Tromstrål 2»

Foto fra digitalt museum som Seksern senere Tromstrål 2.’

Bygget ved Akers Mek. Verksted, Kristiania/Oslo i 1930, for Thor Dahl rederi, Sandefjord. Da ved navn «Seksern». Senere solgt 1953, sammen med «Ørnen 3» til I/S Tromstrål (A/S Thor Dahl, med formål havfiske inspirert av Nord-Norge-planen etter krigen), Tromsø for ombygging til fiskefartøy. (Ifølge DnV 1973 var eier Ulrik Olsen A/S, Kristiansund og båt registrert samme sted.) Bygget om til dypvanns tråler. Dampmaskineriet erstattet med en dieselmotor. Ny donkeykjele også installert, samt 2 x dieselgeneratorer på 77 BHK.

Theodor var 1. styrmann ombord 09.10.1959 – 01.05.1960. De gjorde da utvidede fiskeundersøkelser i Sydishavet som en del av den nevnte Nord-Norge planen. Under dette oppholdet ble det derimot ingen suksess og Tromstrål 2 ble satt inn i vanlig trålefiske.

Emil Aamot Olsen 1913-1978

Yngste bror av farfar,vi kalte også han Onkel. Han var min pappa nær med sitt vesen og humør. Han betydde mye for pappa når egen far ikke var tilstede og tilgjengelig. Utdannelse ved Stuertskolen i Oslo, 1931. Om Emil var sjømann som stuert evt. kokk etter utdannelse før han mønstret ombord på «Pelagos» undersøkes. Uteksaminert stuert ved Sandefjord off. stuertskole i 1932, meget godt bestått.

Flytende kokeriet «Pelagos»

Arne Gundersen

Bygget ved Harland & Wolff Ltd., Belfast, Nord Irland og klargjort 1901.

Bruttotonnasje: 12.067 Nettotonnasje: 7.233 Dødvekt: 13.925.

Lengde: 500.3′ Bredde: 63.3′ Dypgående: 45.0′.

Historikk:

08/1901 – Bygget som passasjer og fryse båt for White Star Line. 
(Shaw, Savill & Albion), London – ATHENIC 
05/1928 – Solgt til Hvalfangerselskapet Antarctic A/S v/ Bruun & von der Lippe, Tønsberg. 
Ombygget til hvalkokeri ved Smith’s Dock Co. Ltd, Middlesborough – D/S PELAGOS
(senere overtatt av Hvalfangerselskapet Pelagos (Svend Foyn Bruun).

01/1941 – Kapret av det tyske kaperfartøyet PINGUIN på feltet i Antarktis 14. januar 1941 sammen med hvalkokeriene OLE WEGGER og SOLGLIMT. (Nortraships flåte. 1. Hegland). Skipene ble bragt til Bordeaux hvor de ankom 20/3-1941. Senere benyttet som forsyningsskip for tyskernes 24. flotilje ubåter.

Skipet overlevde krigen og ble gjenfunnet i Narvik i 1945, hvor det hadde gjort tjeneste som sjøgående serviceskip for flåten involvert i farten på Kirkenes o.l. Det ble hugget opp i Tyskland i 1963.

Maskineri:
2 stk. Harland & Wolff dampmaskiner-quadruple exp. koblet til to propeller.

2. lemmer 01.10.1939, Tønsberg – 14.01.1941 (Kapret)

Flytende kokeriet «Pelagos»

Arne Gundersen

Så var «Onkel Emil» tilbake på Pelagos. Detaljer om kokeriet kan en lese om ovenfor.

2. lemmer 16.10.1950 – 25.04.1951

«Svein» – ??.07.1953 –

Farfar, Bjarne Olsen giftet seg med Wera Mangora Mathisen og fikk 3 sønner.

Pappa og 2 brødre

Pappa Bjørn Burøy Olsen 1932-1997

privat foto

Han ble født 21.mars 1932. Arv og miljø må trolig ta ansvaret for hans trang til å oppleve de syv hav. Allerede før han var blitt 15 år, dro han til sjøs. Etterhvert hentet Den Kongelig Norske Marine han. Uten sjøkrigsskolen som plattform steg han sakte, men sikkert i gradene og endte opp som Orlogskaptein før han pensjonerte seg. Under her er de båtene han seilte ombord i.

Dampskipet «Siak»

Bildet hentet fra sjohistorie.no (Arne Gundersen)

Førstereisgutten

Bygget ved Trondhjems Mek.Verksted i 1930.  Eid av A/S Skuld (Nils Bull rederi), Tønsberg. Lengde 226,5’, bredde 36,5’, dypgang 15,7’. Bjørn selv har fortalt at det var hans «Onkel» Jacob som ordnet plass ombord, han var stuert på «Siak». Dette var riktig nok ikke hans onkel men sin mors. Bror av hans morfar, «Far Granås». Forøvrig var Jacob Edvard far til Esther og Åge Mathisen, Engø folk. Det hjalp selvfølgelig også godt på at kapteinen om bord var en kjent tjømling for de eldre, selv pr.d.d. (2020). Sigvald Haug førte «Siak» sine siste 15 år som sjømann. Han ga seg i 1950.

Siden det var viktig for enhver gutt med en sjømann i magen å komme så fort som mulig til sjøs etter fylte 15 år, så ble jeg noe overrasket da jeg fikk kopi av fartstiden til pappa, fra «Arkivverket». Der står det svart på hvitt at han reiser ut i 1949. Senere ble imidlertid fartsboka til pappa funnet og det viser seg at han dro ut allerede i 1946, før fylte 15 år. Sine 2 første perioder var han messegutt ombord.

Han fortalte at det var i byssa han kom, da hadde han også «onkel» til å passe på den unge førstereisgutten. Innad i familien har potetskrelling blitt fordelt porsjonsvis for samtlige barn av Bjørn. Han var mildt sagt lei av den type oppgaver og hadde dermed forståelse for mengde skrelling pr.prs. Ombord var det kaldt, så det at han dermed tok med seg kulde og frysninger i kroppen resten av livet, gir det hele forståelse. Med «Siak» fikk han med seg minst 8 land han kunne krysse ut for besøkt. «Siak» var senere med på invasjonen i Normandie i 1944, da skipet var i NORTRASHIP sin tjeneste.

D/S «Siak» (1) 05.12.1946 – 19.02.1947

Pappa mønstrer på som messegutt. Denne turen kan hende ikke ble godskrevet på grunn av alder, den er heller ikke med i pappas fartsbok. Ombord treffer han på «Onkel Fredrik» En som skal bli en kjær personlighet for hele familien. Pappa fortalte selv at han passet mer på matros Fredrik enn omvendt.

06.12.1946 – avgang Risør med 1,1 tonn tremasse til Antwerpen, Belgia

10.12.1946 – avgang Kristiansand til Amsterdam, Holland

28.12.1946 – ventes inn til Larvik med 160 tonn med gjødning.

D/S «Siak» (2) 04.05.1947 – 06.10.1947

Pappa mønstrer på som messegutt i Tønsberg og av i Odda.

29.05.1947 – Follafos, Trøndelag til Antwerpen, Belgia

01.06.1947 – Haugesund for bunkring, på vei fra Steinkjer til Antwerpen, Belgia med papir som last.

29.06.1947 – avgang Antwerpen, Belgia til Odda for så videre til Calais, Frankrike

06.07.1947 – Kopervik for bunkring.

D/S «Siak» (3) 26.08.1947 – 16.10.1947

Pappa mønstrer på som kokk i Odda, han mønstrer av i Tønsberg.

D/S «Siak» (4) 04.12.1947 – 19.02.1948

Dersom alle papirer og kilder stemmer, så blir dette 4. påmønstring for pappa ombord i D/S «Siak», denne gang går han ombord i Risør som messegutt. Mønstrer av i Oslo.

Dampskipet «Thule»

Pappa mønstrer på 19.10.1949 som byssegutt. Endelig fikk han med seg hvalfangst tid han også som de fleste før han. Da stemmer historiene og da var det nok ombord her han var med «Onkel Fredrik», naboen på Medø, Tjøme.

Han mønstrer av i Tønsberg 21.05.1950.

Fartøyet opererte som tankbåt/supply til både kokeri og hvalbåter. Flk «Balaena» av Tønsberg hadde denne sesongen med seg de nye hvalbåtene «Setter» samt «Terje» II , X og XI. Kjøleskipet «Bransfield» hørte også til her. Ombord på «Thule» var det en bemanning på ca 100.

United Whalers Ltd (Bugge & Krogh Hansen), London/Tønsberg.

_{Kilde til fartstiden er mønstringskortet mottat fra arkivverket.no 30.11.2020/09.12.2020}

Motorskipet «Toulouse»

Bildet hentet fra Wilhelmsen Lines.

Bygget ved Deutsche Werke A/G, Kiel, Tyskland i 1934 for Wilh. Wilhelmsen, Tønsberg. Lengde 469,0’ bredde 60,7’ dypgang 28,9’. 16 knop. I Nortraships tjeneste 1940-1945.

17.02.1951 – 17.10.1951

Dette blir Bjørns andre hyre, dersom det da ikke viser seg at han dro ut som 15 åring. Altså før D/S «Siak». Nå er det derimot fokus på «Toulouse». Han har vært hjemme gjennom vinteren 1950, året har gitt han en lillebror, Arne Ingar, kom til verden 07.03. Trolig har han fåt fortalt sine kamerater om tiden som hjelpegutt ombord på «Siak». Det er ombord på «Toulouse» at sjømannslivet virkelig åpner seg. Ikke bare er båten dobbelt så stor som den forrige han hadde hyre ombord i, den tar han også med i deler av verden han bare for noen år siden kunne drømt å få oppleve. Han har også bestått testen som hjelpegutt, vist interesse for å lære må han definitivt også gjort. Opprykket er et faktum, han mønstrer på som 2.kokk. Bra jobbet!

Det er som regel der de laster og losser, når de er i Norge. De kommer tilbake fra «Østen» med kopra, litt tinn, gummi, ull og 200 baller fjær. Kjente havnebyer som Hamburg, Tyskland, Rotterdam, Nederland, bringer ham videre til Genova, Italia.  Tidlig mai måned er det avgang derfra videre til Port Said, Egypt. De er innom Port Sudan også. Sommeren 1951 fortsetter opplevelser, som Singapore, Manila, Filippinene, videre til Kobe, Japan og Hong Kong. Casablanca, Marokko får også besøk av den unge tjømlingen. Det samme gjør også, København. Husker fortsatt hans formaninger om å holde meg unna bydelen Nyhavn. Det ble vanskelig.

Motorskipet «Mimosa»

Kilde: Per Sundfær

13.11.1954 – 10.11.1955

Bjørn gjør seg ferdig med rekruttskolen og kan nok ikke vente med å forsørge sin familie, han har nylig giftet seg med Bjørg Risvoll på Tinghuset i Tønsberg. Hun er gravid og de venter sin førstefødte en dag i mars neste år. Vinteren 1954, legger verftet Götaverken, Göteborg siste hånd på agent/manager Onstad Shipping sin nye Motortanker, «Mimosa» med hjemmehavn i Panama. Lengde 549,2’ bredde 66,2’.

Siden det var flere skip i samme periode med samme navn, så avventer jeg med å spekulere i hvor og når rett «Mimosa» har gjort sine seilaser. Oppdateres ved funn.

Motorskipet «Kalheim»

Her er «Kalheim» som «Herro». Bildet hentet fra digitaltmuseum.org.

28.02.1956 – 12.03.1956

Bygd av Ottensener Eisenwerke AG, Altona-Hamburg, Tyskland.

(#499/935 brt, 38/551 nrt, 938/1400 t.dw.                   

216.5 ‘ i lengde, bredden var 32.6’. Ombord sto det en 8cyl. Deutz DM, 1000 bHK.

1955:   Des.: Levert som KALHEIM for Kalheims Rederi v/Magnus Kalheim

              (A/S Jøsenfjord Rutelag), Stavanger.

1958:   Des.: Solgt til Rederi Ab Valborg (Gustaf Erikson), Mariehamn, SF.

              Omdøpt HERRO

Det var ikke lange påmønstringen pappa hadde ombord som kokk på M/S «Kalheim».

Her er hva som innledet oppholdet ombord, så kan man bare spekulere i hva som gjorde oppholdet så kort.

«Bill. mrk. >683 Pålitelig*. KOKK til M/s »Kalheim«. Tiltredelse ca. 28. ds. Henvendelse Sjømannskontoret.»

Stavanger Aftenblad 25.02.1956.

Uansett så fikk han et par nye havner å krysse av for. Straks etter ansettelsen så går turen til Santander, Spania. Usikker på frakten men ser at de beveger seg mot Odda området også. Der har han jo vært før med tidligere fartøy. Rotterdam, Nederland blir også besøkt.

Ombord i samme periode var mammas onkel Osmund Husebø styrmann.

Motorskipet «Stavanger»

M/S Stavanger, hentet fra jubileumsboken DSD 1855-1955

06.04.1956 – 10.10.1956

Bygget ved verftet Pullman Standard Car Manufacturing Co., Chigaco, Ill. USA. Levert 1943 som HMS «Kilchattan». Ble brukt som patrulje – og kysteskortefartøy for U.S. Navy. Solgt videre til rederiet Det Stavangerske Dampskipsselskap i 1947. Omfattende ombygd til kystruteskip.

Troverdige kilder forteller at hans svigerfar, Bjarne Risvoll, benyttet sine kontakter for å hjelpe Bjørn til kokkestilling ombord. Dette var nok kjærkomment men slik jeg kjente min far også noe som kunne gnage. Det å stå i takknemlighetsgjeld kan være en tung bør å bære. Pappa jobbet ombord som kokk under dispensasjon. På den tiden vil jeg faktisk påstå at det i seg selv var en bragd. Vi i familien vet jo at husmannskost, det kunne han, så godt som noen andre.

Uansett, inntekt til familien som nå telte 3, var nødvendig og dette var nok en bedre løsning enn å reise ut på de 7 hav.

Nattruten Stavanger – Bergen er den mest kjent som og på denne delen av 1950 tallet var denne form for å reise på sitt høydepunkt. Den var populær. Seilasene gikk fra Sandnes til Stavanger via Haugesund og Stord til Bergen tur/retur.

Utenfor livet ombord på Nattruten, venter den militære karriere på Bjørn.

KNM «Utla»

02.02.1958 – 14.08.1958

Bygget ved Westermoen båtbyggeri, Grimstad Sjøsatt mars 1955. Minesveiperen ble offisielt overtatt av Marinen av Marvika Orlogsstasjon, Kristiansand, 15.11.1955. Dette var på denne tiden den siste av 5 minesveipere bygget i Norge og levert Marinen, betalt av USA gjennom det militære hjelpeprogrammet.

Pappa var sersjant ombord.

KNM «Alta» som er i samme klasse som «Utla» (Sauda klassen) får representere minesveiperen.

KNM «Ogna»

14.08.1958 – 04.07.1960

Sersjant.

«Ogna» er også tilhørende under Sauda klassen som «Utla».

Bildet er hentet fra Shipwrecked.

Det var i perioden til Bjørn om bord i «Ogna» at han fikk utlevert våpen, en 11,25 mm Colt.

KNM «Tromsø»

Båtsmann

05.06.1961 – 28.06.1961

KNM «Tromsø», tidligere HMS «Zetland» (sjøsatt 1942) ble kjøpt av Marinen i 1956. Den er i den såkalte Jager klassen, er søsterskip til KNM «Haugesund».

Bildet hentet fra Wikipedia, da som HMS «Zetland».

KNM «Haugesund»

Sersjant

25.09.1961 – 09.02.1964

Bildet hentet fra Wikipedia.

Kongeskipet «Norge»

Kongeskipet Norge ble gitt i gave fra det norske folk til Kong Haakon VII i 1947. Skipet eies av Hans Majestet Kongen, men driftes av Sjøforsvaret. Skipet er ofte base for Kongen og Kongefamilien under fylkesturer og andre reiser, og er et popuært skue langs kysten. Skipet benyttes også ved besøk til utlandet.

Når Kongen er ombord på K/S Norge, vaier Kongeflagget på toppen av skipets aktermast. (1)

Da den danske prins Carl forhandlet med norske diplomater om å la seg krone som norsk konge, ble han lovet «en yacht utrustet til bruk når han måtte ønske», men den norske statens økonomi tillot ikke det etter unionsoppløsningen. Etter kongens eksil under den annen verdenskrig kom spørsmålet opp og en innsamling til en folkegave ble startet. I juli 1947 ble den britiske motoryachten «Philante» kjøpt for 1,5 millioner kroner. I forbindelse med innkjøpet ble det bygget en egen dokk på Karljohansvern i Horten, spesielt tilpasset Kongeskipet.

Skipet var bygget av Thomas Sopwith, en av Storbritannias fremste flykonstruktører, og ble sjøsatt i 1937 som «Philante». Det ble av Sopwith brukt som moderfartøy for seilbåter under hans forsøk på å vinne America’s Cup. Da krigen brøt ut ble fartøyet rekvirert av myndighetene og seilte som eskortefartøy for den britiske marine. (2)

Kilde , Kongehuset, samt Wikipedia.

Pappa hadde to perioder ombord på Kongeskipet «Norge».

1964-1970, hvor bildet over er tatt.

Pappa har 3 medaljer som ble overrakt ifm med «Norge» sitt besøk i Nederland og Luxembourg i 1964, samt Italia i 1967.

Familiens eget foto, muligens 4 juli, dengang Kronprinsesse Sonja sin bursdag. Kan det være et sted på Mågerø flaket mon tro.

Pappa var Sersjant ombord i den første perioden. Takkeloffiser i den andre 1975-1978.

Tore Olsen 1939 –

Tore Olsen gjorde også sjømann av seg ombord i en rekke skip. Opparbeidet seg både erfaring og de nødvendige sertifikater for å arbeide som overstyrmann. Tore knyttet seg etterhvert til Losyrket hvor han var stasjonert på Hvasser, Vestfold.

Motorskipet «Angeline»

H.Larsson-Feddes samling

Onkel Tore mønstret på som dekksgutt i Tønsberg 11.07.1955, mønstret av i Kopervik 31.08.1956.

Dampskipet ble bygget ved Porsgrund Mek. Verksted. Porsgrunn i 1940, solgt i 1955 til rederi, H. Angell – Olsen, Harstad.

Som dekksgutt opplevde Tore blant annet disse havnene; Oslo, Rotterdam, London, Onega, (Russland), Bremen, Hjemmehavnen Harstad, Port Said, (Egypt), Stettin, (Polen).

Frakten var koks og trelast.

MCMillan Collection South Australia

Motorskipet «Havjo»

Foto levert av Arne Sognnes

Jungmann Tore Olsen mønstrer på i Landskrona 27.11.1956 og mønstrer av i Rotterdam 23.05.1958.

Båten ble bygget ved Øresundsvarvet A/B, Landskrona, Sverige og var ferdig desember 1956, så det er en splitter ny båt han går ombord i.

Båten eies av det samme rederiet hans far avsluttet sin sjømannskarriere i, P. Meyer, Oslo. Båter fra dette rederiet var kjent for sjøfolk som Hav – båtene.

«Havjo» ble satt på vannet med eksteriør – og interiørmessig høy kvalitet, nymoderne skipsteknikk både over og under dekk. I følge onkel Tore, så var dette en sannhet med modifikasjoner. God PR var det uansett.

Cargoliner er større hurtiggående lasteskip i oversjøisk rutefart, ofte innredet slik at de kan ta opptil tolv passasjerer. Skipene betegnes ofte også linjeskip.

Cargolinerne hadde sin storhetstid fra slutten av 1800-tallet og til utpå 1970-tallet, da de ble utkonkurrert av containerskip og andre skipstyper. Skipene lastet stykkgods av de fleste typer og gikk i noen lunde fast rutemønster til fastsatte tider.

Havner besøkt; Bremen, New York, Antwerpen, Hamburg, Rotterdam.

Motorskipet «Tønsberg»

Foto ved Lardex.

Bygget ved Kaldnes Mek. Verksted, Tønsberg, Norge og ferdigstilt sommeren 1960. Eid av Wilh. Wilhelmsen rederi. Tønsberg tvers igjennom kan man si.

Tore går ombord 20.06.1961 i Oslo og mønstrer av i Oslo, 01.12.1961. Da som 3.styrmann.

I perioden mellom «Havjo» og «Tønsberg» har han fått deres sønn, Roger. Jeg tror også at han hadde skolegang i Tønsberg i denne perioden.

2. kl. Kystskipper sertifikat, 1961.

Havner som ble besøkt; på grunn av skipets navn, vanskeliggjør det å finne seilaser. Dette blir oppdatert etter å ha snakket med Tore selv i løpet av romjula 2020.

Motorskipet «Tysla»

Bildet er fra ww History fleet 1861-1945

Bygget ved Pennsylvania Shipyard Inc., Beaumont, TX, USA i 1944, senere solgt til Wilh. Wilhelmsen, Tønsberg/Oslo i 1961.

Onkel Tore mønstrer på som 2. styrmann i Tønsberg 19.05.1962 og av i Oslo, 17.07.1963.

«Land» som ble besøkt; Laster og losser i Oslo for tur/retur til India, Pakistan og Ceylon (Sri Lanka), Burma, Malaysia, Bangkok, Kina og Japan. Irak og Iran. Østkysten, USA.

Motorskipet «Baldrian»

Foto ved Arne Gundersen

Tore får vikariat som 1. styrmann og mønstrer på 22.06.1964, så St.hans feiringen får bli som den blir. Vel ombord i Tønsberg så blir det vel en måned ombord før han mønstrer av i Oslo 21.07.1964.

1947 gjør Akers Mek. Verksted, Kristiania/Oslo skipet klart, for rederiet Fred. Olsen, Oslo. Skipet har gått gjennom en modernisering året før.

På dette vikariatet er det ikke kjent hvilke seilaser eller frakt som gjelder.

Motorskipet «Brabant»

Foto ved Arne Gundersen

I 1956 ved Akers Mek. Verksted, Kristiania/Oslo blir skipet gjort klart for sjøsetting, eiere var A/S Ganger Rolf, A/S Bonheur, A/S Borgå, A/S Jelølinjen & Den norske Middelhavslinje A/S v/Fred. Olsen & Co, Oslo

Tore går rett fra «Baldrian» til «Brabant» i Oslo 21.07.1964, han mønstrer av 17.08.1964, denne gang som 2. styrmann.

Ombord får han trolig med seg at en av hans tidligere båter, «Tysla» har gått på en mine utenfor den Hollandske kysten og synker.

Fast rute, Oslo / Øst Norge – Antwerpen.

Motorskipet «Mangalore»

Bygget ved Ab Götaverken, Göteborg i 1943. Dimensioner. 132,67 x 17,40 x 6,46 m. Brt/ Nrt/ Dwt. 4506/ 2478/ 7200.

Maskineri. En 8-cyl, Götaverken diesel. Effekt. 6400 ihk. Knop. 15,0.

1942 11 20. Sjøsatt.

Levereres i maj 1943 till Svenska Ostasiatiska Kompaniet, Göteborg.

1966 12. Solgt til Ab August Leffler & Son, Göteborg.

1968 09. Solgt til Ignazio Messina & Co, Genua, Italia. Omdøpt til PIERANGELAEMME.

1976 09. Solgt til Mazzanti Giafranco, Marina, Italia.

1977 01. Solgt til Yacoub Abdulaziz Alrusheid, Kuwait. Omdøpt til ALWADY.

1977. Overført til Almouakat Shipping & Trading.

1977 11. Ankom Gadani Beach, Pakistan for opphogging.

Tore mønstrer på i Göteborg 29.05.1965 og av i samme by 10.06.1966 som 2.styrmann.

Stykkgods.

Motorskipet «Vasaland»

Bygget ved Eriksberg Mekaniske Verft, Göteborg, Sverige i 1951. Tilhørte Broströms rederi. Dødvekt 5920 t. Knop 16,5. Solgt videre til Liberia rederi, i 1968 til EVERETT-ORIENT LINE, da også navnskifte til M/S RAMONEVERETT.
Upphuggen 1978 i Taiwan.

Stykkgods.

2.styrmann Olsen mønstrer på i Stockholm 19.08.1966 og av i samme by 04.12.1967.

Motorskipet «Nara»

Bygget ved Nederlandsche D & S, Holland i 1964. Dødvekt 10973, Brutto 9300. Mål: 158,7 x 20,6 x 11,7. Knop 17,5.

Rederi Svenska Ostasiatiska Kompaniet, Göteborg. Dette er vel en del av Broströms gruppen.

Solgt til China Ocean SH Co, Shanghai, FR Kina, endret navn til M/S Qing Shui. Opphugget i Bangladesh i 1991.

Tore seiler som 2.styrmann og går ombord i M/S Nara 11.03.1968 og av i samme by 19.07.1968.

Motorskipet «Tavaratra»

Foto ved Arne Gundersen

Ved verftet Cia. Euskalduna, Bilbao, Spania bygger de ferdig «Kong Alf» i 1963. 5 år senere kjøpes den av Den norske Amerikalinje A/S,Kristiania/Oslo.

Sertifikat som 1. styrmann får Tore 24.07.1968 i Tønsberg. Tore går ombord som 1. styrmann i Tønsberg 21.11.1968, mønstrer av i Port Louis, Mauritius 07.11.1969. Men her blir det kun få fridager før han mønstrer på ny båt allerede 10.11.1969.

Havner og steder; I Østasiatisk fart.

Motorskipet «Vindafjord»

Foto ved Arne Gundersen

Nok et skip fra Uddevallavarvet AB, Uddevalla, Sverige, denne gang ferdigstilt i 1959. Tore holder seg til Den norske Amerikalinje A/S,Kristiania/Oslo. Riktignok gjennom selskapet, Skips A/S Malmtransport.

1.styrmann Olsen mønstrer på i Tamatarae ?, 21.11.1968 og mønstrer av 15.12.1969. Han skal senere komme tilbake til dette skipet.

Havner og steder; Østafrika fart med papirlast og malm?

Periode 2

22.06.1970 mønstrer overstyrmann Tore Olsen ombord for andre gang, denne gangen mønstrer han på i Göteborg og mønstrer ikke av før skipet når Oslo, 10.07.1971.

Motorskipet «Frierfjord»

Foto ved TSA.

Som 1.styrmann mønstrer Tore på 10.02.1970 i Tønsberg, mønstrer av i Århus, Danmark 18.06.1970.

Bygget ved Pennsylvania Shipyard Inc., Beaumont, TX, USA i 1944, solgt senere til Den Norske Amerikalinjen, Oslo. Under Tores opphold ombord, bytter den ikke bare eier over til Arne Teigen, Egersund men også navn til «Ryttersund».

Havner og steder; Øst Afrika fart.

Motorskipet «Tyrifjord»

Foto ved Arne Gundersen

Så avsluttes utenlandsfart for Overstyrmann Tore Olsen i det han går ombord i «Tyrifjord» 13.09.1971 i Hamburg, Tyskland. Han mønstrer av i Stavanger 17.01.1972.

Bygget ved Bergen Mek.Verksted, Bergen i 1953. Rederi under Tores periode er Den Norske Amerikalinjen AS, Oslo. Skifter senere på året til «Ryttersund» og en konstellasjon av flere eiere med , Hr. Teigen, Egersund overtar atter et skip fra NAL med ditto navneskifte.

Arne Ingar Olsen 1950-2011

07.03.1950 – 03.05.2011

Også kjent som Arne Ingar Olsen. En bauta. Hel ved. Kjær onkel har mange navn. I min barndom oppleves Onkel Arne som en tegneseriefigur, en som du bare ser eksos skyen etter. En som stadig er på farten. I ettertid kan man kanskje si, en som skal rekke over mest mulig.

Han var en attpåklatt. Med eldste bror født i 1932 og mellomste i 1939, ble han fort en bonussønn til mamma.

Han kunne nesten alt!

Født inn i en sjømannsfamilie så skulle det jo bare mangle at ikke han også sjekket om dette kunne friste. Om hans fartstid kan jeg bare huske bruddstykker: 15 dager, Finland.

Så derfor har jeg gleden av å presentere sjøfartstiden til Onkel Arne her.

Motorskipet «Toreador»

Foto : Arne Gundersen

Et linjeskip eller en cargoliner bygget for Wilhelm Wilhelmsen rederi i 1954 ved
Nederlandsche Dok & Scheepsbouw Mij., Amsterdam, Nederland.

Detaljer om skipet:

Tonnasje. Bruttotonnasje: 8.546 Nettotonnasje: 5.160 Dødvekt:9.600

Maskin-/motortype: Doxford Maskin-/motor ytelse: BHK 7500 IHK 8500

Bygget av:W.Doxford & Sons Ltd.,Sunderland

Fart:17 knop

Dimensjoner Lengde: 471.8′ Bredde: 61.7′ Dypgående: 36.7′

Arne dro fra Tønsberg, 22.08.1969, mønstret på i Oslo dagen etter. Da hadde «Toreador» vært på det amerikanske kontinentet og lastet ved Tampa, Florida. Dette ble nå losset av i Oslo ved Filipstad kai. Han hadde fått hyre som smører.

I løpet av den korte tiden ombord ble han beriket med havner som Oslo, Gøteborg, Malmø, Husum i Tyskland samt, Kotka i Finland.

Arne mønstrer av 13.09.1969 i Göteborg, da har han fått nok av sjømannslivet!

Hjemme venter Anne Lise .

Onkel Arne mønstrer av og lager sin egen karriere som elektriker. Først i Tjøme og Nøtterøy E-verk, som etterhvert blir en del av Skagerak Energi.